L.132 en cours d'électrification "partielle" pour quelques tronçons

[RD25]

Pour info,

[JerryCrazy]

Ce n'est pas tout à fait ça, la 132 aura les AM-MS 30 sur batteries, il y aura potentiellement des points de recharge à différents endroits.
Avec les ouvrages d'art, l'électrification coûterait vraiment trop cher.
Le "dépôt" (le faisceau de Mariembourg quoi) va déménager à Couvin qui aura évidemment sa station de recharge en bout de ligne.
La ligne est également prévue pour être à signalisation simplifiée.

Je n'ai pas beaucoup plus d'informations, mais les AR-MW 41 ont encore quelques années de répit, même si un premier lot est déjà en vente.

[RD25]

Merci Jérôme pour ton expertise sur le sujet, un vrai + que de t'avoir avec nous 

donc une suite

Et à Couvin, on termine le bâtiment provisoire qui accueillera le dépôt de conducteurs et d'accompagnateurs actuellement logés à Mariembourg.

et la conversation qui s'ensuit sur FB confirme ce que tu écris. 

[ph444]

La ligne a été choisie pour essayer de nouvelles technologies pour des trains autonomes ainsi que por la signalisation. Cette ligne a l'avantage d'avoir de sérieux dénivelés, un trafic modeste et d'autres avantages.Le système points de recharge par caténaire est une des méthodes, il y avait aussi dans les cartons la solution hydrogène, mais qui semble être plus ou moins en cours d'abandon au profit des rames à batteries.
Toujours est-il que nous sommes à un tournant en matière de traction, car si cela s'avère un succès, on pourrait assister à une désélectrification de lignes au profit de points de recharge.
Lorsque on vois le tram de Luxembourg sans caténaire ni troisième rail, avec recharge très rapide à chaque arrêt, cela donne une idée de ce qui pourra être possible en chemin de fer. En plus les trams de Luxembourg sont aussi des CAF.

[JerryCrazy]

Désélectrification, j'en doute, on ne va pas enlever ce qui existe déjà car les batteries sont là justement pour compenser un réseau électrique absent (ou dans le cas des trams, éviter de défigurer des quartiers avec la caténaire), par contre, la disparition du diesel est en marche, mais pas avant un bon moment car les privés auront encore du diesel pendant les 10 ou 20 prochaines années, le temps que les engins soient remplacés.

Pour des rames comme sur la 132, on peut tout à fait envisager ce type de solution, ainsi que pour du transport transfrontalier.
Je pense par exemple aux Tournai - Lille ou Charleroi - Maubeuge où on pourra l'envisager quand les AM-MS 96 arriveront en bout de vie. (ou même avant leur bout de vie, pourront être utilisées sur d'autres relations intérieures)
Pour le reste du pays électrifié, je pense que la solution à caténaire reste la plus pérenne.

[ph444]

Je verrais bien une désélectrifiction de, par exemple, Spa-Pepinster ou Saint Gislain-Quiévrain par exemple, avec juste un poste de charge en bout de ligne. Cela permettra des économies d'entretien de caténaire et poste de transformation non négligeable. Ces lignes ont peu de fréquentation et sont en cul-de-sac.

[JerryCrazy]

C'est possible que lors de gros chantier d'entretien, Infrabel y songe.

Mais la SNCB-NMBS a commandé plusieurs variantes de l'AM-MS 30, je ne sais pas dans quelle proportion pour les batteries, mais je ne pense pas qu'elles soient majoritaires.

Je pense clairement que le but des AM-MS 30 (au delà d'éliminer la traction diesel pour les voyageurs) est de remplacer les AM-MS 75-80-86, et donc, je pense que la majorité de la commande devrait être composée d'automotrices à pantographes.
Typiquement, les AM-MS 75 allant jusqu'à Roosendaal seront probablement des modèles sur batterie, afin d'éviter le changement de tension divisé par 2 pour lequel plus aucun matériel n'est adapté. (qui a dit que ça évitera peut-être aussi le paiement du courant du pays voisin ?)

(d'ailleurs, question subsidiaire, on devra parler d'autorail ou d'automotrice pour celles sur batteries ? )

Je peux me tromper, mais je ne pense pas que l'avenir soit aux trains sur batteries, sauf sur des lignes où l'investissement serait colossal pour l'électrification par rapport aux bénéfices qu'elles rapportent (on sait bien que dans le cas de la 132, tous les 10 ans, on parle d'une fermeture, personne n'a envie d'investir de l'argent dans une ligne qui ne rapporte rien)

La batterie n'est d'ailleurs clairement pas une solution pérenne pour le ferroviaire, c'est une solution d'appoint, comme par exemple les locomotives hybrides pantographes-batteries qui peuvent accéder aux raccordements portuaires alors qu'il aurait fallu avant manœuvrer et changer de machine pour accéder aux quais de chargement-déchargement.

N'oublions pas non plus que la majorité du matériel qui va rester à la SNCB-NMBS après 2034 sera toujours équipée de pantographes sans batteries :
AM-MS 96, AM-MS 08, AM-MS 30 (sauf la partie équipée de batteries), HLE 17, HLE 18-19, HLE M7 Bmx
Le chemin de fer a toujours fonctionné avec un héritage technique, et une très longue inertie, le choix de désélectrifier ce qui l'est serait une très grosse erreur stratégique.

[foufure]

Je verrais bien une désélectrifiction de, par exemple, Spa-Pepinster ou Saint Gislain-Quiévrain par exemple, avec juste un poste de charge en bout de ligne. Cela permettra des économies d'entretien de caténaire et poste de transformation non négligeable. Ces lignes ont peu de fréquentation et sont en cul-de-sac.

Spa-Pepinster... la relation se fait avec des Break entre Welkenraedt et Spa Géronstère... Aucun intérêt a désélectrifier.

Saint-Ghislain-Quiévrain, plutot que désélectrifier, il serait plus avantageux de passer a double voie et prolonger vers la France. Le trafic marchandise n'en serait que gagnant.

[JerryCrazy]

Clairement, même si le projet outre-Quiévrain mouline depuis longtemps côté belge ...

[BG10000]

Le problème ce n'est pas déseclectrifier une ligne mais d'avoir le matériel roulant qui va bien.

Il ne reste quasi plus rien à électrifier, et prévoir du matériel spécifique pour quelques lignes que l'on désire enlever la caténaire....
 

[ph444]

Le problème ce n'est pas déseclectrifier une ligne mais d'avoir le matériel roulant qui va bien.

Il ne reste quasi plus rien à électrifier, et prévoir du matériel spécifique pour quelques lignes que l'on désire enlever la caténaire....
 

Le matériel va arriver avec le contrat avec CAF. La désélectrification viendra d'elle même lorsque le matériel prouvera ses capacités et que l'on ne lèvera plus le panto sur ces sections. Ce matériel sera le même que celui des lignes 132 ou 86 voire 123.
L'avenir nous le dira.

[Tramophile]

JerryCrazy a écrit :

Typiquement, les AM-MS 75 allant jusqu'à Roosendaal seront probablement des modèles sur batterie, afin d'éviter le changement de tension divisé par 2 pour lequel plus aucun matériel n'est adapté. (qui a dit que ça évitera peut-être aussi le paiement du courant du pays voisin ?)


Pour du matériel électrique prévu pour fonctionner sous 3000 V DC,rien n'empêche ce même matériel de rouler sous 1500 V DC. C'est ce font les AM 75 (qui sont du matériel mono-tension) en se rendant tous les jours à Roosendaal , je ne vois pas l'intérêt du point de vue technique d'utiliser du matériel avec batteries qui sont sensibles à la température.Simplement, le matériel ne donne pas le même couple moteur mais la distance entre le sas et la gare est minime.     

[Tramophile]

Je reviens à la ligne 132 ; n'oublions pas qu'il existe un trafic de marchandises.

Ce que j'ai pu trouver sur Internet :

Ce qui circule en fret sur la L132
Aujourd'hui, le fret de la ligne 132 Charleroi–Walcourt–Yves-Gomezée–Philippeville–Mariembourg-Couvin est très limité et est essentiellement lié à la carrière Les Petons à Yves-Gomezée, exploitée par Solvay. Des trains complets de produits de carrière sont acheminés vers l'Allemagne.

La donnée chiffrée la plus précise indique :
1 train complet par jour, environ 6 jours par semaine ;
1 700 tonnes nettes par train ;
soit environ 10 200 tonnes nettes par semaine ;
ou de l'ordre de 530 000 tonnes nettes/an si ce rythme est maintenu toute l'année.
Des trains supplémentaires pouvaient s'ajouter ponctuellement en fonction de la production.

Et aujourd'hui ?

Un document du SPW Mobilité décrit encore le raccordement de la carrière Les Petons comme le raccordement marchandises existant de la L132. Il mentionne par ailleurs le projet de carrière Carmeuse à Hemptinne, qui devait utiliser une remise en service de l'ancienne L136 pour rejoindre la L132 à Yves-Gomezée.
J'ignore si ce projet va se réaliser. L'avenir nous le dira.

 
 

[BG10000]

Le matériel va arriver avec le contrat avec CAF. La désélectrification viendra d'elle même lorsque le matériel prouvera ses capacités et que l'on ne lèvera plus le panto sur ces sections...

On ne vas pas jeter à la poubelle les 18, les M7, les désiro, pour les remplacer par des CAF bi-mode.

Pour moi le matériel bi-mode ne reste qu'un matériel de niche, pour les quelques lignes non électrifiées, ou éviter des cul de sac technologique.

[JerryCrazy]

JerryCrazy a écrit :

Typiquement, les AM-MS 75 allant jusqu'à Roosendaal seront probablement des modèles sur batterie, afin d'éviter le changement de tension divisé par 2 pour lequel plus aucun matériel n'est adapté. (qui a dit que ça évitera peut-être aussi le paiement du courant du pays voisin ?)


Pour du matériel électrique prévu pour fonctionner sous 3000 V DC,rien n'empêche ce même matériel de rouler sous 1500 V DC. C'est ce font les AM 75 (qui sont du matériel mono-tension) en se rendant tous les jours à Roosendaal , je ne vois pas l'intérêt du point de vue technique d'utiliser du matériel avec batteries qui sont sensibles à la température.Simplement, le matériel ne donne pas le même couple moteur mais la distance entre le sas et la gare est minime.     

Certes, pour la motorisation, mais tu oublies qu'un matériel de traction n'est pas équipé que de moteurs, encore moins de nos jours, on ne parle plus uniquement de motorisation, l'électronique et l'informatique embarquée est-elle prévue pour fonctionner à demi-puissance si on réduit le voltage de moitié ? Si ton matériel embarqué n'a pas son voltage requis, je ne sais pas s'il ira aussi bien que du matériel des années 70 qui aurait roulé malgré tout.
Jusqu'à présent, je n'ai jamais vu en matériel modernisé autre chose que des AM-MS 75 à Roosendaal. (et des TRAXX, mais elles sont prévues pour)
À l'époque où les Types 122 (HLE 22) ont été conçues, une partie de celles-ci avaient été modifiées pour les Pays-Bas, je ne suis pas sûr que ça soit juste le 3 ème phare qui ait été modifié, je pense (sans en avoir trouvé des écrits) qu'ils ont également dû modifier la tolérance à la baisse de voltage pour ne pas déclencher. (et peut-être même aussi sur les AM-MS 75)