L.132 en cours d'électrification "partielle" pour quelques tronçons

[JerryCrazy]

Encore une fois, on parle toujours du mode batterie pour les AM-MS 30, mais elles ne seront pas majoritaires, sur une source à prendre avec des pincettes, on parle de 24 rames à 3 caisses et un seul étage équipées de batteries.
C'est probablement le strict minimum pour la 132 et quelques transfrontaliers.

Actuellement, on parle de 3 variantes.
La principale serait composée de 2 voitures d'extrémité à simple étage et 2 voitures intermédiaires à 2 étages (pantographe)
La seconde serait composée de 2 voitures d'extrémité à simple étage et 1 voiture intermédiaire à 2 étages (pantographe)
La troisième serait composée de 2 voitures d'extrémité à simple étage et 1 voiture intermédiaire à 1 étage (batteries + recharge par pantographe)

Sur la 132, en semaine, il y a quoi ? 3 trains en route simultanément sur la ligne ? En admettant qu'on puisse mettre 2 automotrices mais je ne suis pas certain que la longueur des quais puissent accueillir 6 voitures, ça pourrait faire grand maximum 6 automotrices batteries utilisées quotidiennement pour la ligne, peut-être 8 avec un train de pointe sur la ligne et en réserve le reste de la journée ?

Si celles alimentées par pantographes sont compatibles avec les tensions des pays limitrophes, tant mieux, ça serait même logique.
Honnêtement, je pense plutôt qu'on va les mettre sur des transfrontaliers sur Antwerpen - Roosendaal, Liège-Guillemins - Aachen Hbf, Tournai - Lille Flandres, peut-être des Charleroi-Central - Maubeuge.

La majorité de la série AM-MS 30 sont là pour remplacer les AM-MS 75-80-86, ni plus, ni moins, celles équipées de batteries n'est qu'une sous-série.

Ce sont toujours des suppositions évidemment.

[ph444]

Le matériel va arriver avec le contrat avec CAF. La désélectrification viendra d'elle même lorsque le matériel prouvera ses capacités et que l'on ne lèvera plus le panto sur ces sections...

On ne vas pas jeter à la poubelle les 18, les M7, les désiro, pour les remplacer par des CAF bi-mode.

Pour moi le matériel bi-mode ne reste qu'un matériel de niche, pour les quelques lignes non électrifiées, ou éviter des cul de sac technologique.

C'est surtout le matériel qui va mettre au rebut les AR41, c'est le premier but du bi-modes.

[ph444]

Je reviens à la ligne 132 ; n'oublions pas qu'il existe un trafic de marchandises.

Ce que j'ai pu trouver sur Internet :

Ce qui circule en fret sur la L132
Aujourd'hui, le fret de la ligne 132 Charleroi–Walcourt–Yves-Gomezée–Philippeville–Mariembourg-Couvin est très limité et est essentiellement lié à la carrière Les Petons à Yves-Gomezée, exploitée par Solvay. Des trains complets de produits de carrière sont acheminés vers l'Allemagne.

La donnée chiffrée la plus précise indique :
1 train complet par jour, environ 6 jours par semaine ;
1 700 tonnes nettes par train ;
soit environ 10 200 tonnes nettes par semaine ;
ou de l'ordre de 530 000 tonnes nettes/an si ce rythme est maintenu toute l'année.
Des trains supplémentaires pouvaient s'ajouter ponctuellement en fonction de la production.

Et aujourd'hui ?

Un document du SPW Mobilité décrit encore le raccordement de la carrière Les Petons comme le raccordement marchandises existant de la L132. Il mentionne par ailleurs le projet de carrière Carmeuse à Hemptinne, qui devait utiliser une remise en service de l'ancienne L136 pour rejoindre la L132 à Yves-Gomezée.
J'ignore si ce projet va se réaliser. L'avenir nous le dira.

 
 

Oui, c'est exact, mais ce trafic est opéré par des opérateurs privés, pas la SNCB qui d'ailleurs ne fait plus de marchandises.

[JerryCrazy]

C'est surtout le matériel qui va mettre au rebut les AR41, c'est le premier but du bi-modes.

Là dessus, on est tous d'accord, et les AR-MW 41 sont trop nombreux actuellement, d'où leur mise en vente qui a débuté entre 8 et 14 exemplaires.
Je ne sais pas si quelqu'un a répondu à l'appel d'offres. (d'ailleurs, dans l'appel d'offres, il y a une photo à moi, faudra quand même leur dire qu'ils peuvent prendre des photos de leur propre matériel. )

Rappelons qu'il y en avait 96, et que c'était l'époque où il y avait encore quelques lignes non-électrifiées, aujourd'hui, il ne reste clairement que la 132 à avoir du trafic voyageur.
C'est un comble d'avoir des AR-MW 41 sur le S62 sur une ligne électrifiée ... Mais on en a tous les jours, à défaut d'autre chose, tellement la SNCB-NMBS est limite dans son matériel.

[RD25]

Mazette, fameux échange d'idées que voilà, je ne m'y attendais pas 

Au moins, ça a le mérite de faire vivre le forum    

MERCI à tous.

.

[acfi]

Rappelons qu'il y en avait 96, et que c'était l'époque où il y avait encore quelques lignes non-électrifiées, aujourd'hui, il ne reste clairement que la 132 à avoir du trafic voyageur.
C'est un comble d'avoir des AR-MW 41 sur le S62 sur une ligne électrifiée ... Mais on en a tous les jours, à défaut d'autre chose, tellement la SNCB-NMBS est limite dans son matériel.

Euh, il y a encore plusieurs lignes à partir de Gand.

En Campine, c'est fini depuis peu.

ACFI

[JerryCrazy]

Oui oui, mais je veux dire, c'est vraiment quelques cas, je ne sais pas si l'électrification de la ligne vers Eeklo est prévue, il y a moins d'ouvrages d'art, sur la 132, ce n'est clairement pas prévu.

[JerryCrazy]

Mazette, fameux échange d'idées que voilà, je ne m'y attendais pas 

Au moins, ça a le mérite de faire vivre le forum   

MERCI à tous.

.

Il y a beaucoup de riwaîtants et pas beaucoup de participants, on compense.

[Tramophile]

Je reviens des AM 75 qui passent sous 1500 V DC (j'ai fait quelques recherches)

Tableau comparatif — AM75 sous 3000 V ET sous 1500 V

Désolé pour la présentation mais ce forum n'a pas accepté le tableau; j'ai dû tout redimensionner et à la visualisation; il y des déformations qui apparaissent. je connais pas le truc pour faire apparaître les tableaux

                            Sous 3 000 V DC                          Sous 1 500 V DC         

Moteurs de traction        Couplés en série                          Couplés en parallèle


Commande traction          Hacheurs à thyristors                      Hacheurs à thyristors, adaptés au                                                                 
                                                                      fonctionnement 1,5 KV

Puissance
                            Puissance maximale ≈ 1 535 kW              Puissance réduite, environ la 1/2

Électronique
                            Alimentée par les circuits auxiliaires    Pas de changement de principe                                                                                                                                        via le convertisseur statique                                                                                                                       
                           

Informatique / commande
                            Alimentée par les tensions auxiliaires    Pas de changement de principe       
                            appropriées   

Batterie                    ≈ 72 V DC nominal                          ≈ 72 V DC nominal                       




Ce qui est commuté
Il ne s'agit donc pas simplement de modifier la consigne du hacheur.
Il faut essentiellement gérer :

1. la détection de la tension ligne
3 kV ──► logique 3 kV
1,5 kV ► logique 1,5 kV

2. le couplage des moteurs

Des contacteurs permettent d'établir les différentes associations série/parallèle.
C'est la logique classique de la traction belge 3 kV : les moteurs sont dimensionnés pour une tension de l'ordre de 1 500 V et, sous 3 kV, ils sont associés de manière à ce que chaque moteur ne voie pas directement 3 kV. Le principe historique du 3 kV est justement d'utiliser deux moteurs en série lorsque la tension maximale admissible d'un moteur est voisine de 1 500 V.
Puis, lorsque les conditions de fonctionnement le permettent, le système passe à une configuration série-parallèle, ce qui permet d'augmenter la tension appliquée aux moteurs et donc la vitesse.
sous 3 000 V DC : moteurs couplés en série (par groupes), afin que la tension soit répartie entre les moteurs.
Sous 1 500 V DC : moteurs couplés en parallèle, de façon à appliquer la tension de 1 500 V aux groupes de moteurs.
3. la commande des hacheurs
Le rapport cyclique du hacheur doit évidemment être adapté à la tension disponible.

dans le principe de couplage de l'AM75, c'est bien cela :
Sous 3 000 V DC : moteurs couplés en série (par groupes), afin que la tension soit répartie entre les moteurs.
Sous 1 500 V DC : moteurs couplés en parallèle, de façon à appliquer la tension de 1 500 V aux groupes de moteurs.
Sous 1,5 kV, conserver exactement la puissance de 1 535 kW demanderait approximativement :
P = U x I

I = P/U

À 3 kV :
I≈1 535 000 / 3 000≈512 A 

À 1,5 kV :
I≈1 535 000 / 1 500≈1 023A 

Donc environ deux fois le courant pour obtenir la même puissance.

C'est une raison fondamentale pour laquelle l'AM75 est exploitée à puissance réduite aux Pays-Bas.

Et les auxiliaires / informatique ?
C'est un circuit séparé.Le convertisseur statique fournit le réseau auxiliaire indépendamment de la tension de traction.

Donc il n'y a pas de raison de passer l'informatique de 72 V à 36 V lorsque la rame passe sous 1,5 kV.

C'est justement là qu'il faut distinguer le circuit de puissance du réseau auxiliaire.
Le passage 3 kV → 1,5 kV ne signifie pas que l'électronique passe de 72 V à 36 V. Le réseau auxiliaire est maintenu par les convertisseurs. Les équipements électroniques continuent donc à recevoir leurs tensions auxiliaires normales.
Lors de la rénovation des AM75, la SNCB indique d'ailleurs que plusieurs éléments techniques ont été améliorés, notamment le câblage, le convertisseur statique et la commande des portes.

Pour la petite puissance, la tension de référence est le 72 V DC mais cela ne veut pas dire qu'une carte informatique reçoive du 72 V DC, elle reçoit la tension dont elle a besoin 

Donc, schématiquement :
3 000 V DC / 1 500 V DC caténaire
↓
équipement de puissance / convertisseur statique
↓
réseau auxiliaire ~72 V DC + autres tensions auxiliaires
↓
PLC, électronique de commande, informatique, communication, éclairage, etc.


Pour le trafic des marchandises, il est vrai que mes sources étaient un peu anciennes surtout pour l'extension. Quelqu'un pourrait confirmer qu'il n'y a plus aucun trafic de marchandises sur la ligne 132 ?

[JerryCrazy]

Belle recherche !

Ceci dit, on verra encore une fois !
Pour les autres réseaux, même si le matériel moderne est souvent conçu pour accepter du 15000 V ou 25000 V, on verra, mais je suis assez convaincu qu'on se dirige vers du batterie pour les courtes distances hors-frontières.
Finalement un peu comme les AGC entre Tournai et Lille Flandres, mais dans l'autre sens.
C'est probablement moins compliqué à faire homologuer.
Ce qui permettra de récupérer les AM-MS 96 polycourant en trafic intérieur et rallonger les rames des AM-MS 96 monocourant qui sont parfois fort limites en capacité, pour la décennie qui leur restera en service.

[Tramophile]

En effectuant ces recherches sur les AM 75, je n'ai pu qu'admirer le savoir-faire belge des ACEC : Ateliers de Construction Electriques de Charleroi.

Hélas, c'est du passé maintenant. Actuellement, on achète des locos comme des aspirateurs dans un catalogue.

J'espère qu'une rame sera préservée.

[ph444]

En effectuant ces recherches sur les AM 75, je n'ai pu qu'admirer le savoir-faire belge des ACEC : Ateliers de Construction Electriques de Charleroi.

Hélas, c'est du passé maintenant. Actuellement, on achète des locos comme des aspirateurs dans un catalogue.

J'espère qu'une rame sera préservée.

ACEC n'exisye plus mais est devenu Alstom et Charleroi est en tête des sous-ensembles électroniques d'Alstom, ils appellent cela un "centre de compétences". C'est Charleroi qui a conçu la chaîne de traction des 1300 et corrigé les défauts des 36000 SNCF. Ils ont aussi à leur actif les convertisseurs des M7 et encore beaucoup d'autres.