Pour info,
(https://i30.servimg.com/u/f30/18/95/38/16/l_132_10.jpg) (https://servimg.com/view/18953816/2001)
(https://i30.servimg.com/u/f30/18/95/38/16/l_132_10.png) (https://servimg.com/view/18953816/2002)
8)
Ce n'est pas tout à fait ça, la 132 aura les AM-MS 30 sur batteries, il y aura potentiellement des points de recharge à différents endroits.
Avec les ouvrages d'art, l'électrification coûterait vraiment trop cher.
Le "dépôt" (le faisceau de Mariembourg quoi) va déménager à Couvin qui aura évidemment sa station de recharge en bout de ligne.
La ligne est également prévue pour être à signalisation simplifiée.
Je n'ai pas beaucoup plus d'informations, mais les AR-MW 41 ont encore quelques années de répit, même si un premier lot est déjà en vente.
Merci Jérôme pour ton expertise sur le sujet, un vrai + que de t'avoir avec nous 8)
donc une suite
Citation de: Marc Van DyckEt à Couvin, on termine le bâtiment provisoire qui accueillera le dépôt de conducteurs et d'accompagnateurs actuellement logés à Mariembourg.
(https://i30.servimg.com/u/f30/18/95/38/16/couvin10.jpg) (https://servimg.com/view/18953816/2003)
et la conversation qui s'ensuit sur FB confirme ce que tu écris. ;)
La ligne a été choisie pour essayer de nouvelles technologies pour des trains autonomes ainsi que por la signalisation. Cette ligne a l'avantage d'avoir de sérieux dénivelés, un trafic modeste et d'autres avantages.Le système points de recharge par caténaire est une des méthodes, il y avait aussi dans les cartons la solution hydrogène, mais qui semble être plus ou moins en cours d'abandon au profit des rames à batteries.
Toujours est-il que nous sommes à un tournant en matière de traction, car si cela s'avère un succès, on pourrait assister à une désélectrification de lignes au profit de points de recharge.
Lorsque on vois le tram de Luxembourg sans caténaire ni troisième rail, avec recharge très rapide à chaque arrêt, cela donne une idée de ce qui pourra être possible en chemin de fer. En plus les trams de Luxembourg sont aussi des CAF.
Désélectrification, j'en doute, on ne va pas enlever ce qui existe déjà car les batteries sont là justement pour compenser un réseau électrique absent (ou dans le cas des trams, éviter de défigurer des quartiers avec la caténaire), par contre, la disparition du diesel est en marche, mais pas avant un bon moment car les privés auront encore du diesel pendant les 10 ou 20 prochaines années, le temps que les engins soient remplacés.
Pour des rames comme sur la 132, on peut tout à fait envisager ce type de solution, ainsi que pour du transport transfrontalier.
Je pense par exemple aux Tournai - Lille ou Charleroi - Maubeuge où on pourra l'envisager quand les AM-MS 96 arriveront en bout de vie. (ou même avant leur bout de vie, pourront être utilisées sur d'autres relations intérieures)
Pour le reste du pays électrifié, je pense que la solution à caténaire reste la plus pérenne.
Je verrais bien une désélectrifiction de, par exemple, Spa-Pepinster ou Saint Gislain-Quiévrain par exemple, avec juste un poste de charge en bout de ligne. Cela permettra des économies d'entretien de caténaire et poste de transformation non négligeable. Ces lignes ont peu de fréquentation et sont en cul-de-sac.
C'est possible que lors de gros chantier d'entretien, Infrabel y songe.
Mais la SNCB-NMBS a commandé plusieurs variantes de l'AM-MS 30, je ne sais pas dans quelle proportion pour les batteries, mais je ne pense pas qu'elles soient majoritaires.
Je pense clairement que le but des AM-MS 30 (au delà d'éliminer la traction diesel pour les voyageurs) est de remplacer les AM-MS 75-80-86, et donc, je pense que la majorité de la commande devrait être composée d'automotrices à pantographes.
Typiquement, les AM-MS 75 allant jusqu'à Roosendaal seront probablement des modèles sur batterie, afin d'éviter le changement de tension divisé par 2 pour lequel plus aucun matériel n'est adapté. (qui a dit que ça évitera peut-être aussi le paiement du courant du pays voisin ?)
(d'ailleurs, question subsidiaire, on devra parler d'autorail ou d'automotrice pour celles sur batteries ? ;D ;D ;D ;D)
Je peux me tromper, mais je ne pense pas que l'avenir soit aux trains sur batteries, sauf sur des lignes où l'investissement serait colossal pour l'électrification par rapport aux bénéfices qu'elles rapportent (on sait bien que dans le cas de la 132, tous les 10 ans, on parle d'une fermeture, personne n'a envie d'investir de l'argent dans une ligne qui ne rapporte rien)
La batterie n'est d'ailleurs clairement pas une solution pérenne pour le ferroviaire, c'est une solution d'appoint, comme par exemple les locomotives hybrides pantographes-batteries qui peuvent accéder aux raccordements portuaires alors qu'il aurait fallu avant manœuvrer et changer de machine pour accéder aux quais de chargement-déchargement.
N'oublions pas non plus que la majorité du matériel qui va rester à la SNCB-NMBS après 2034 sera toujours équipée de pantographes sans batteries :
AM-MS 96, AM-MS 08, AM-MS 30 (sauf la partie équipée de batteries), HLE 17, HLE 18-19, HLE M7 Bmx
Le chemin de fer a toujours fonctionné avec un héritage technique, et une très longue inertie, le choix de désélectrifier ce qui l'est serait une très grosse erreur stratégique.
Citation de: ph444 le 06 Septembre 2026, 22:11:55 PMJe verrais bien une désélectrifiction de, par exemple, Spa-Pepinster ou Saint Gislain-Quiévrain par exemple, avec juste un poste de charge en bout de ligne. Cela permettra des économies d'entretien de caténaire et poste de transformation non négligeable. Ces lignes ont peu de fréquentation et sont en cul-de-sac.
Spa-Pepinster... la relation se fait avec des Break entre Welkenraedt et Spa Géronstère... Aucun intérêt a désélectrifier.
Saint-Ghislain-Quiévrain, plutot que désélectrifier, il serait plus avantageux de passer a double voie et prolonger vers la France. Le trafic marchandise n'en serait que gagnant.
Clairement, même si le projet outre-Quiévrain mouline depuis longtemps côté belge ...
Le problème ce n'est pas déseclectrifier une ligne mais d'avoir le matériel roulant qui va bien.
Il ne reste quasi plus rien à électrifier, et prévoir du matériel spécifique pour quelques lignes que l'on désire enlever la caténaire....
Citation de: BG10000 le 07 Septembre 2026, 16:09:14 PMLe problème ce n'est pas déseclectrifier une ligne mais d'avoir le matériel roulant qui va bien.
Il ne reste quasi plus rien à électrifier, et prévoir du matériel spécifique pour quelques lignes que l'on désire enlever la caténaire....
Le matériel va arriver avec le contrat avec CAF. La désélectrification viendra d'elle même lorsque le matériel prouvera ses capacités et que l'on ne lèvera plus le panto sur ces sections. Ce matériel sera le même que celui des lignes 132 ou 86 voire 123.
L'avenir nous le dira.
JerryCrazy a écrit :
Typiquement, les AM-MS 75 allant jusqu'à Roosendaal seront probablement des modèles sur batterie, afin d'éviter le changement de tension divisé par 2 pour lequel plus aucun matériel n'est adapté. (qui a dit que ça évitera peut-être aussi le paiement du courant du pays voisin ?)
Pour du matériel électrique prévu pour fonctionner sous 3000 V DC,rien n'empêche ce même matériel de rouler sous 1500 V DC. C'est ce font les AM 75 (qui sont du matériel mono-tension) en se rendant tous les jours à Roosendaal , je ne vois pas l'intérêt du point de vue technique d'utiliser du matériel avec batteries qui sont sensibles à la température.Simplement, le matériel ne donne pas le même couple moteur mais la distance entre le sas et la gare est minime.
Je reviens à la ligne 132 ; n'oublions pas qu'il existe un trafic de marchandises.
Ce que j'ai pu trouver sur Internet :
Ce qui circule en fret sur la L132
Aujourd'hui, le fret de la ligne 132 Charleroi–Walcourt–Yves-Gomezée–Philippeville–Mariembourg-Couvin est très limité et est essentiellement lié à la carrière Les Petons à Yves-Gomezée, exploitée par Solvay. Des trains complets de produits de carrière sont acheminés vers l'Allemagne.
La donnée chiffrée la plus précise indique :
1 train complet par jour, environ 6 jours par semaine ;
1 700 tonnes nettes par train ;
soit environ 10 200 tonnes nettes par semaine ;
ou de l'ordre de 530 000 tonnes nettes/an si ce rythme est maintenu toute l'année.
Des trains supplémentaires pouvaient s'ajouter ponctuellement en fonction de la production.
Et aujourd'hui ?
Un document du SPW Mobilité décrit encore le raccordement de la carrière Les Petons comme le raccordement marchandises existant de la L132. Il mentionne par ailleurs le projet de carrière Carmeuse à Hemptinne, qui devait utiliser une remise en service de l'ancienne L136 pour rejoindre la L132 à Yves-Gomezée.
J'ignore si ce projet va se réaliser. L'avenir nous le dira.
Citation de: ph444 le 08 Septembre 2026, 11:33:52 AMLe matériel va arriver avec le contrat avec CAF. La désélectrification viendra d'elle même lorsque le matériel prouvera ses capacités et que l'on ne lèvera plus le panto sur ces sections...
On ne vas pas jeter à la poubelle les 18, les M7, les désiro, pour les remplacer par des CAF bi-mode.
Pour moi le matériel bi-mode ne reste qu'un matériel de niche, pour les quelques lignes non électrifiées, ou éviter des cul de sac technologique.
Citation de: Tramophile le 08 Septembre 2026, 11:42:30 AMJerryCrazy a écrit :
Typiquement, les AM-MS 75 allant jusqu'à Roosendaal seront probablement des modèles sur batterie, afin d'éviter le changement de tension divisé par 2 pour lequel plus aucun matériel n'est adapté. (qui a dit que ça évitera peut-être aussi le paiement du courant du pays voisin ?)
Pour du matériel électrique prévu pour fonctionner sous 3000 V DC,rien n'empêche ce même matériel de rouler sous 1500 V DC. C'est ce font les AM 75 (qui sont du matériel mono-tension) en se rendant tous les jours à Roosendaal , je ne vois pas l'intérêt du point de vue technique d'utiliser du matériel avec batteries qui sont sensibles à la température.Simplement, le matériel ne donne pas le même couple moteur mais la distance entre le sas et la gare est minime.
Certes, pour la motorisation, mais tu oublies qu'un matériel de traction n'est pas équipé que de moteurs, encore moins de nos jours, on ne parle plus uniquement de motorisation, l'électronique et l'informatique embarquée est-elle prévue pour fonctionner à demi-puissance si on réduit le voltage de moitié ? Si ton matériel embarqué n'a pas son voltage requis, je ne sais pas s'il ira aussi bien que du matériel des années 70 qui aurait roulé malgré tout.
Jusqu'à présent, je n'ai jamais vu en matériel modernisé autre chose que des AM-MS 75 à Roosendaal. (et des TRAXX, mais elles sont prévues pour)
À l'époque où les Types 122 (HLE 22) ont été conçues, une partie de celles-ci avaient été modifiées pour les Pays-Bas, je ne suis pas sûr que ça soit juste le 3 ème phare qui ait été modifié, je pense (sans en avoir trouvé des écrits) qu'ils ont également dû modifier la tolérance à la baisse de voltage pour ne pas déclencher. (et peut-être même aussi sur les AM-MS 75)
Encore une fois, on parle toujours du mode batterie pour les AM-MS 30, mais elles ne seront pas majoritaires, sur une source à prendre avec des pincettes, on parle de 24 rames à 3 caisses et un seul étage équipées de batteries.
C'est probablement le strict minimum pour la 132 et quelques transfrontaliers.
Actuellement, on parle de 3 variantes.
La principale serait composée de 2 voitures d'extrémité à simple étage et 2 voitures intermédiaires à 2 étages (pantographe)
La seconde serait composée de 2 voitures d'extrémité à simple étage et 1 voiture intermédiaire à 2 étages (pantographe)
La troisième serait composée de 2 voitures d'extrémité à simple étage et 1 voiture intermédiaire à 1 étage (batteries + recharge par pantographe)
Sur la 132, en semaine, il y a quoi ? 3 trains en route simultanément sur la ligne ? En admettant qu'on puisse mettre 2 automotrices mais je ne suis pas certain que la longueur des quais puissent accueillir 6 voitures, ça pourrait faire grand maximum 6 automotrices batteries utilisées quotidiennement pour la ligne, peut-être 8 avec un train de pointe sur la ligne et en réserve le reste de la journée ?
Si celles alimentées par pantographes sont compatibles avec les tensions des pays limitrophes, tant mieux, ça serait même logique.
Honnêtement, je pense plutôt qu'on va les mettre sur des transfrontaliers sur Antwerpen - Roosendaal, Liège-Guillemins - Aachen Hbf, Tournai - Lille Flandres, peut-être des Charleroi-Central - Maubeuge.
La majorité de la série AM-MS 30 sont là pour remplacer les AM-MS 75-80-86, ni plus, ni moins, celles équipées de batteries n'est qu'une sous-série.
Ce sont toujours des suppositions évidemment. ;)
Citation de: BG10000 le 08 Septembre 2026, 12:47:47 PMCitation de: ph444 le 08 Septembre 2026, 11:33:52 AMLe matériel va arriver avec le contrat avec CAF. La désélectrification viendra d'elle même lorsque le matériel prouvera ses capacités et que l'on ne lèvera plus le panto sur ces sections...
On ne vas pas jeter à la poubelle les 18, les M7, les désiro, pour les remplacer par des CAF bi-mode.
Pour moi le matériel bi-mode ne reste qu'un matériel de niche, pour les quelques lignes non électrifiées, ou éviter des cul de sac technologique.
C'est surtout le matériel qui va mettre au rebut les AR41, c'est le premier but du bi-modes.
Citation de: Tramophile le 08 Septembre 2026, 12:02:27 PMJe reviens à la ligne 132 ; n'oublions pas qu'il existe un trafic de marchandises.
Ce que j'ai pu trouver sur Internet :
Ce qui circule en fret sur la L132
Aujourd'hui, le fret de la ligne 132 Charleroi–Walcourt–Yves-Gomezée–Philippeville–Mariembourg-Couvin est très limité et est essentiellement lié à la carrière Les Petons à Yves-Gomezée, exploitée par Solvay. Des trains complets de produits de carrière sont acheminés vers l'Allemagne.
La donnée chiffrée la plus précise indique :
1 train complet par jour, environ 6 jours par semaine ;
1 700 tonnes nettes par train ;
soit environ 10 200 tonnes nettes par semaine ;
ou de l'ordre de 530 000 tonnes nettes/an si ce rythme est maintenu toute l'année.
Des trains supplémentaires pouvaient s'ajouter ponctuellement en fonction de la production.
Et aujourd'hui ?
Un document du SPW Mobilité décrit encore le raccordement de la carrière Les Petons comme le raccordement marchandises existant de la L132. Il mentionne par ailleurs le projet de carrière Carmeuse à Hemptinne, qui devait utiliser une remise en service de l'ancienne L136 pour rejoindre la L132 à Yves-Gomezée.
J'ignore si ce projet va se réaliser. L'avenir nous le dira.
Oui, c'est exact, mais ce trafic est opéré par des opérateurs privés, pas la SNCB qui d'ailleurs ne fait plus de marchandises.
Citation de: ph444 le 08 Septembre 2026, 19:53:27 PMC'est surtout le matériel qui va mettre au rebut les AR41, c'est le premier but du bi-modes.
Là dessus, on est tous d'accord, et les AR-MW 41 sont trop nombreux actuellement, d'où leur mise en vente qui a débuté entre 8 et 14 exemplaires.
Je ne sais pas si quelqu'un a répondu à l'appel d'offres. (d'ailleurs, dans l'appel d'offres, il y a une photo à moi, faudra quand même leur dire qu'ils peuvent prendre des photos de leur propre matériel. ;D)
Rappelons qu'il y en avait 96, et que c'était l'époque où il y avait encore quelques lignes non-électrifiées, aujourd'hui, il ne reste clairement que la 132 à avoir du trafic voyageur.
C'est un comble d'avoir des AR-MW 41 sur le S62 sur une ligne électrifiée ... Mais on en a tous les jours, à défaut d'autre chose, tellement la SNCB-NMBS est limite dans son matériel.
Mazette, fameux échange d'idées que voilà, je ne m'y attendais pas :o
Au moins, ça a le mérite de faire vivre le forum ;)
MERCI à tous.
.
Citation de: JerryCrazy le 08 Septembre 2026, 21:06:29 PMRappelons qu'il y en avait 96, et que c'était l'époque où il y avait encore quelques lignes non-électrifiées, aujourd'hui, il ne reste clairement que la 132 à avoir du trafic voyageur.
C'est un comble d'avoir des AR-MW 41 sur le S62 sur une ligne électrifiée ... Mais on en a tous les jours, à défaut d'autre chose, tellement la SNCB-NMBS est limite dans son matériel.
Euh, il y a encore plusieurs lignes à partir de Gand.
En Campine, c'est fini depuis peu.
ACFI
Oui oui, mais je veux dire, c'est vraiment quelques cas, je ne sais pas si l'électrification de la ligne vers Eeklo est prévue, il y a moins d'ouvrages d'art, sur la 132, ce n'est clairement pas prévu.
Citation de: RD25 le 09 Septembre 2026, 08:23:00 AMMazette, fameux échange d'idées que voilà, je ne m'y attendais pas :o
Au moins, ça a le mérite de faire vivre le forum ;)
MERCI à tous.
.
Il y a beaucoup de riwaîtants et pas beaucoup de participants, on compense. ;D
Je reviens des AM 75 qui passent sous 1500 V DC (j'ai fait quelques recherches)
Tableau comparatif — AM75 sous 3000 V ET sous 1500 V
Désolé pour la présentation mais ce forum n'a pas accepté le tableau; j'ai dû tout redimensionner et à la visualisation; il y des déformations qui apparaissent. je connais pas le truc pour faire apparaître les tableaux
Sous 3 000 V DC Sous 1 500 V DC
Moteurs de traction Couplés en série Couplés en parallèle
Commande traction Hacheurs à thyristors Hacheurs à thyristors, adaptés au
fonctionnement 1,5 KV
Puissance
Puissance maximale ≈ 1 535 kW Puissance réduite, environ la 1/2
Électronique
Alimentée par les circuits auxiliaires Pas de changement de principe via le convertisseur statique
Informatique / commande
Alimentée par les tensions auxiliaires Pas de changement de principe
appropriées
Batterie ≈ 72 V DC nominal ≈ 72 V DC nominal
Ce qui est commuté
Il ne s'agit donc pas simplement de modifier la consigne du hacheur.
Il faut essentiellement gérer :
1. la détection de la tension ligne
3 kV ──► logique 3 kV
1,5 kV ► logique 1,5 kV
2. le couplage des moteurs
Des contacteurs permettent d'établir les différentes associations série/parallèle.
C'est la logique classique de la traction belge 3 kV : les moteurs sont dimensionnés pour une tension de l'ordre de 1 500 V et, sous 3 kV, ils sont associés de manière à ce que chaque moteur ne voie pas directement 3 kV. Le principe historique du 3 kV est justement d'utiliser deux moteurs en série lorsque la tension maximale admissible d'un moteur est voisine de 1 500 V.
Puis, lorsque les conditions de fonctionnement le permettent, le système passe à une configuration série-parallèle, ce qui permet d'augmenter la tension appliquée aux moteurs et donc la vitesse.
sous 3 000 V DC : moteurs couplés en série (par groupes), afin que la tension soit répartie entre les moteurs.
Sous 1 500 V DC : moteurs couplés en parallèle, de façon à appliquer la tension de 1 500 V aux groupes de moteurs.
3. la commande des hacheurs
Le rapport cyclique du hacheur doit évidemment être adapté à la tension disponible.
dans le principe de couplage de l'AM75, c'est bien cela :
Sous 3 000 V DC : moteurs couplés en série (par groupes), afin que la tension soit répartie entre les moteurs.
Sous 1 500 V DC : moteurs couplés en parallèle, de façon à appliquer la tension de 1 500 V aux groupes de moteurs.
Sous 1,5 kV, conserver exactement la puissance de 1 535 kW demanderait approximativement :
P = U x I
I = P/U
À 3 kV :
I≈1 535 000 / 3 000≈512 A
À 1,5 kV :
I≈1 535 000 / 1 500≈1 023A
Donc environ deux fois le courant pour obtenir la même puissance.
C'est une raison fondamentale pour laquelle l'AM75 est exploitée à puissance réduite aux Pays-Bas.
Et les auxiliaires / informatique ?
C'est un circuit séparé.Le convertisseur statique fournit le réseau auxiliaire indépendamment de la tension de traction.
Donc il n'y a pas de raison de passer l'informatique de 72 V à 36 V lorsque la rame passe sous 1,5 kV.
C'est justement là qu'il faut distinguer le circuit de puissance du réseau auxiliaire.
Le passage 3 kV → 1,5 kV ne signifie pas que l'électronique passe de 72 V à 36 V. Le réseau auxiliaire est maintenu par les convertisseurs. Les équipements électroniques continuent donc à recevoir leurs tensions auxiliaires normales.
Lors de la rénovation des AM75, la SNCB indique d'ailleurs que plusieurs éléments techniques ont été améliorés, notamment le câblage, le convertisseur statique et la commande des portes.
Pour la petite puissance, la tension de référence est le 72 V DC mais cela ne veut pas dire qu'une carte informatique reçoive du 72 V DC, elle reçoit la tension dont elle a besoin
Donc, schématiquement :
3 000 V DC / 1 500 V DC caténaire
↓
équipement de puissance / convertisseur statique
↓
réseau auxiliaire ~72 V DC + autres tensions auxiliaires
↓
PLC, électronique de commande, informatique, communication, éclairage, etc.
Pour le trafic des marchandises, il est vrai que mes sources étaient un peu anciennes surtout pour l'extension. Quelqu'un pourrait confirmer qu'il n'y a plus aucun trafic de marchandises sur la ligne 132 ?
Belle recherche !
Ceci dit, on verra encore une fois !
Pour les autres réseaux, même si le matériel moderne est souvent conçu pour accepter du 15000 V ou 25000 V, on verra, mais je suis assez convaincu qu'on se dirige vers du batterie pour les courtes distances hors-frontières.
Finalement un peu comme les AGC entre Tournai et Lille Flandres, mais dans l'autre sens.
C'est probablement moins compliqué à faire homologuer.
Ce qui permettra de récupérer les AM-MS 96 polycourant en trafic intérieur et rallonger les rames des AM-MS 96 monocourant qui sont parfois fort limites en capacité, pour la décennie qui leur restera en service.
En effectuant ces recherches sur les AM 75, je n'ai pu qu'admirer le savoir-faire belge des ACEC : Ateliers de Construction Electriques de Charleroi.
Hélas, c'est du passé maintenant. Actuellement, on achète des locos comme des aspirateurs dans un catalogue.
J'espère qu'une rame sera préservée.
Citation de: Tramophile le 10 Septembre 2026, 16:28:58 PMEn effectuant ces recherches sur les AM 75, je n'ai pu qu'admirer le savoir-faire belge des ACEC : Ateliers de Construction Electriques de Charleroi.
Hélas, c'est du passé maintenant. Actuellement, on achète des locos comme des aspirateurs dans un catalogue.
J'espère qu'une rame sera préservée.
ACEC n'exisye plus mais est devenu Alstom et Charleroi est en tête des sous-ensembles électroniques d'Alstom, ils appellent cela un "centre de compétences". C'est Charleroi qui a conçu la chaîne de traction des 1300 et corrigé les défauts des 36000 SNCF. Ils ont aussi à leur actif les convertisseurs des M7 et encore beaucoup d'autres.