Bonjour,
En regardant sur Youtube, j'ai déniché des démos de sono de 55 sncb et 18 CFL.
la 5536 http://www.youtube.com/user/DLoc567#p/u/17/18s0aTTohZU
en miniature 5531 : http://www.youtube.com/user/DLoc567#p/search/6/J-gOJ4ZS7Do
ou avec effet patinage : http://www.youtube.com/user/DLoc567#p/search/0/9xWmy9A7zmg
la 1820 http://www.youtube.com/user/DLoc567#p/search/1/VIyazUS63dc
en miniature 1816 : http://www.youtube.com/user/DLoc567#p/search/5/IuEKjUhdlLk
Personnellement, je préfère la sono CFL.
quand on lit les commentaires, je vois qu'il est possible de modifier les sons pré-enregistrés. Certains d'entre vous se sont-ils lancer dans l'aventure ? Est-compliqué ? conseils à donner ?
Même exemple pour le 53 sncb et 16 cfl
http://www.youtube.com/user/DLoc567#p/search/4/N7if9Un50z8
miniature : http://www.youtube.com/user/DLoc567#p/search/1/AmoBnymbzXY
As-tu déjà lu ce POST (http://www.trainminiaturemagazine.be/newforum/topic.asp?TOPIC_ID=5114) [?]
ps.: l'effet patinage n'en est pas un [:D]
Quand une loco doit démarrer une lourde rame, il faut mettre des gaz. En anglais : notching up/down. C'est une fonction intégrée dans les loksound, mais (malheureusement) très rarement utilisée [:(]
Il ne manque plus que des Led's pour simuler les arcs électriques lorsque les générateurs turbinent dans l'Athus-Meuse. Le notching up/down, c'est le son que je préfère.
Si je comprends bien, c'est très facile de charger les sons que l'on veut ?
Citation :
Initialment entrer par greg5518
Si je comprends bien, c'est très facile de charger les sons que l'on veut ?
avec l'appareil ad hoc, oui
je suppose qu'il faut une interface et un logiciel ?
concernant le notching up/down, ce ne serait pas plutôt quand la 55 passe de la connexion série des 6 moteurs à une connexion 2 groupes de 3 moteurs appelé série parallèle ? Il parait que cela se fait automatique à une vitesse précise.
Citation :
Initialment entrer par greg5518
je suppose qu'il faut une interface et un logiciel ?
concernant le notching up/down, ce ne serait pas plutôt quand la 55 passe de la connexion série des 6 moteurs à une connexion 2 groupes de 3 moteurs appelé série parallèle ? Il parait que cela se fait automatique à une vitesse précise.
Comme l'a bien précisé Patrick, lors des démarrages de lourdes rames, les moteurs de traction doivent distiller toute leur puissance. Ils en appellent aux générateurs qui en appellent au moteur diesel. Celui-ci donne alors des gaz pour générer l´électricité demandée qui sera consommée sur du sable par la traction alors que les moteurs diesel sembleront ralentir. Effet garanti d'un train qui semble patiner lorsque l'électricité est produite puis qui semble accélérer alors que les moteurs tournent à un régime plus lent.
Ces démarrages sont très différents d'une machine diesel à transmission hydraulique comme une série 77 ou la conversion des forces est plus rapide et le lien entre la sonorité du moteur et le mouvement paraît immédiat.
Citation :
Initialment entrer par greg5518
je suppose qu'il faut une interface et un logiciel ?
concernant le notching up/down, ce ne serait pas plutôt quand la 55 passe de la connexion série des 6 moteurs à une connexion 2 groupes de 3 moteurs appelé série parallèle ? Il parait que cela se fait automatique à une vitesse précise.
si on parle de décodeurs ESU, il faut le Lockprogrammer (ESU) --> ordi via usb
Tu as alors acccès à tous les réglages possibles du décodeur en plus du son!
le notching up/down :
Je ne sais pas si vous avez des exemples, mais un que j'ai trouvé est celui-ci : on entend à plusieurs reprise légèrement la baisse de régime, mais cela me semble plutôt une imperfection dans la régulation du moteur diesel, Qu'en pensent les spécialistes ? Et je ne pense pas qu'elle patine avec quelques voitures.
http://www.youtube.com/watch?v=rt3EuylnhG0&feature=related
Ici : http://www.youtube.com/watch?v=NJQjCIDjVqc&feature=related
Tu as donné un très bon exemple de notching up/down dans ton premier post avec la 1820 [;)]
Bonjour à tous,
sans être "spécialiste" en la matière, je pense qu'il s'agit réellement d'un patinage des roues de la T 55 dans la vidéo:
http://www.youtube.com/user/DLoc567#p/search/0/9xWmy9A7zmg
exactement à 2'19'' et 2' 20''.
Je vais essayer de programmer un loksound (touche de fonction)avec cet effet "patinage".
[:)][:)]
Dans la video proposée par aviseur, "Ore train for Arbed in Rivage/Liotte - Juli 14, 1994 " on entend bien à 0"21' soit qu'une machine patine alors qu'elle était à fond : Le CT a réduit le régime pour arrêter le patinage. Soit qu'il n'y avait pas patinage et le CT a simplement réduit le régime pour reprendre plein pot au passage devant la caméra. Mais je pencherait plutot pour la première proposition vu qu'à 0"21' il y a un petit surrégime avant de réduire.
Bonjour,
Au risque de paraître ridicule, je pense qu'il y a une confusion entre locomotive diesel et locomotive diesel.
Pour simplifier, je pense que ce serait plus pertinent de parler de locomotives électriques dans le cas des motrices des séries 55 et autres 54 et familles ou assimilables (51, 60, 62...).
Il y a deux types de locomotives à moteurs de tracions électriques (ceux qui font tourner les roues), elle se distinguent quant à l'origine de la production du courant électrique.
Soit pour des raisons structurelles liées au pays (Suisse) ou à la ligne (trafic soutenu), le courant est produit à distance, par exemple par une centrale à turbine vapeur, et acheminé jusqu'à la locomotive par un conducteur, le plus souvent aérien, capté par la locomotive, le plus souvent par un pantographe, traité ou non dans la locomotive puis conduit aux moteurs proprement dits par un cable. Le conducteur dispose alors d'un rhéostat (en plus complexe). En faisant varier le rhéostat, il augmente ou réduit la vitesse de sa machine. Il y a un lien direct entre l'action du conducteur et la réaction de la locomotive, toute autre chose étant égale, c'est-à-dire principalement la qualité et la quantité du courant disponible.
La centrale électrique peut être alimentée par du charbon, du mazout, du gaz, de l'uranium...
Avantages de ce système :
économie d'échelle : une seule centrale pour plusieurs locomotives,
faible coût de production - production plus constante, notamment - (et utilisation du courant généré par la locomotive dans certaines circonstances)
coût plus modéré des locomotives (achat et entretien)
Inconvénients de ce système
investissement du réseau électrique acheminant le courant
limitation de l'usage des locomotives dans les zones prévues à cet effet
grande sensibilité à la paralysie en cas de panne ou d'attaque (guerre , terrorisme.)
Soit pour des raisons conjoncturelles, on embarque une centrale produisant le courant électrique dans la locomotive elle-même. Il s'agit le plus souvent de moteurs alimentés au mazout, fonctionnant suivant les principes de l'ingénieur diesel. Contrairement à ce que nous connaissons dans notre vie de tous les jours sur la route, ce sont souvent des moteurs deux temps à régime lent puisque on leur demande seulement de produire du courant électrique. Cela peut être aussi des moteurs alimentés au gaz, entre autres. Ces moteurs génèrent du courant électrique qui est acheminé par un câble aux moteurs de traction proprement dit qui, eux, font tourner les roues.
Pour le conducteur, c'est plus complexe. Il dispose bien d'un rhéostat nécessaire pour réguler les moteurs de traction, mais le courant n'est pas tout le temps disponible. Il doit être produit dans les meilleurs délais. Le conducteur doit donc anticiper en demandant à la centrale électrique embarquée, c'est-à-dire au moteur dit diesel, de le produire afin qu'il soit disponible pour les moteurs de traction au moment ad-hoc. D'où parfois le léger décalage entre les bruits de la centrale électrique embarquée et les mouvements de la locomotive.
Dans certains cas, par exemple une double traction de 55 ou de 62 en-tête d'un Tac sur la ligne de l'Amblève, le moteur d'une des deux locomotives peut même être sans aucun rapport avec la traction si la rame pompe tout le courant produit par la loco pour son système d'air conditionné. La centrale peut aussi se déclencher dans le cadre d'une longue rame qui ferait un appel brutal pour le chauffage électrique.
Pour cette raison, les réactions du moteur diesel d'une 55 peuvent être différentes en traction voyageurs selon que la rame est chauffée à la vapeur ou à l'électricité, selon que la rame est équipée de l'air conditionné au non.
Avantages de ce système :
Souplesse d'utilisation de la locomotive, qui peut rouler partout où il y a des rails,
Peu de coût d'infrastructure,
Dispersion des cibles et impact réduit en cas de panne de la centrale électrique.
Inconvénients de ce système :
Coût plus important d'acquisition et d'entretien des locomotives
Coût écologique
Moindre rendement
Il existe aussi des locomotives diesels qui roulent comme des camions. Le conducteur accélère, "passe les vitesses" mécaniquement et la réaction est alors presque instantanée.
Ce sont de petits locotracteurs, des autorails ... (puissance maximum de 850 CV).
D'autres locomotives à moteurs de traction alimentés au mazout disposent d'une boîte de transmission hydraulique. Ils se conduisent aussi comme des camions et non comme des motrices électriques. Ce sont notamment le cas des HLR 82, 73, ... et 77/78. Ce système est très performant jusqu'à +/- 2.200 CV. Au-delà, la transmission devient trop lourde et elle a tendance à plier. La DB est friande de ce mode de traction, et d'un coup, la SNCB l'est devenue également, il y a quelques années (HLD/HLR 77/78).
Dans ce cas, il y a un lien direct entre la production sonore et le mouvement.
bonjour a tout le monde je possede une f7 sonnoriser par soundtraxx
http://www.soundtraxx.com/dsd/tsunami/tsunamisound.php
deux moteur tres tres bien
un emd567
un 608ta
Evidemment, un Tsunami... le nec plus ultra.
Pas encore dans la culture européenne, cette qualité là.