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Messages - candide

#31
Train réel / Dans la neige ...
18 Janvier 2011, 22:54:12 PM
Citation :
Initialment entrer par ricky56

Je crois que si une solution doit être trouvée au problème, elle sera mécanique. En effet, les machines avec deux pantos ont plus facile passer, ais-je entendu...

Il faudrait quasi un "chasse/casse glace" installé devant l'archet du panto et suffisamment solide et acéré que pour casser la glace épaisse que le panto ne peut briser...

Par contre, chauffer la caténaire ? Avec la section de cable et surtout la quantité de cable, cela ne risquerait pas de consommer bonbon ? ? ? et puis, est-ce praticable ?



Les 2 solutions sont possibles et pratiquées, du moins en 1, kV à la SNCF:

D'abord, il faut savoir que la caténaire est en principe découpée en "secteurs" (nom officiel à la SNCF, cherz vous autres je ne maitrise pas) alimenté par 1 ou plusieurs disjoncteurs associés ou conjugués. En 1,5 kV, les intensités à acheminer étant particulièrement élevées, les sous-stations sont très rapprochées et font limite de secteur: cela signifie que un secteur encadré par 2 sous-stations est alimenté par les 2 bouts en même temps, par 2 disjoncteurs associés ou conjugués: si l'un lit un défaut, il s'ouvre et commande l'ouverture du disjoncteur de l'autre sous-station.

Ceal étant dit, sur certaines sections particulièrement exposées, les sous-stations sont équipées d'un dispositif de mise en court-circuit: dans une des sous-stations, on ouvre le disjoncteur du groupe traction, puis on met en court-circuit l'interrupteur de tête de la caténaire avec le rail: ainsi, le courant alimente le secteur par la sous-station amont, parcourt l'ensemble du secteur à pleine charge jusqu'à la sous-station aval puis repart par les raials à la sous-station amont. Ce dispositif, très consommateur de courant, n'est utilisé que sur les lignes à faible trafic car il nécéssite tout d'abord des sous-stations assez éloignées pôur obtenir une chute de tension de 1500 à 0 V uniquement avec la section caténaires, et ensuite pas de train en circulation à ce moment-là. Pour augmenter la longueur du secteur à dégivrer (et donc augmenter la résistance globale du circuit), on peut utiliser ce système sur 2 secteurs consécutifs en effaçant carrément la sous-sta intermédiaire. Ce système sert donc surtout à dégivrer une caténaire qui n'a pas vu rouler de train depuis longtemps, et juste avant la circulation du premier train.

Dans le même principe, plus compliqué à gérer puisque faisant intervenir le Transport mais moins consommateur de courant et largement plus efficace, l'opération consiste pour chaque secteur à systématiquement effacer la sous-station amont dans le sens de circulation des trains: dans ce cas, le train tire des intensités fournies uniquement par la sous-station aval, et ce courant réchauffe la caténaire "devant lui". Le problême, c'est les différences de pôtentiel aux franchissements des limites de sectuer, qui bien soiuvent provoquent des disjonctions, mais bon, on s'en accomode.

la troisième sol;ution consiste à faire rouler le train à 2 pantos levés, avec limitation de vitesse et évidemment interdit si on est déjà en UM ou DT.

Enfin, la solution ultime consiste en mla mise en marche d'un train racleur: on prend 2 vieilles locs électriques hors roulement (et un peu vieilles, dans les séries en cours d'amortissement), on remplace les archets à bande d'usure cuivre ou carbone par des archets à bande acier, on isole tous les systèmes de sécurité sur ces machines (VACMA...) et on les fait remorquer par un diesel, pantos levés et disjoncteur ouvert, à VL 30.... Idéal pour les voies de service, de tels "trains racleurs" composés de 2 BB 8500 encadrés de 2 BB 63000 essaiment les triages 1500 V de France lors de certains hivers rigoureux.

enfin, en 25 kv, beaucoup moins de problêmes:
d'abord, le cheminement du courant alternatif "ionise" l'air qui entoure les conducteurs, ce qui limite les dépots de verglas sur les conducteurs par gouttes de pluie ou flocons de neige surles conducteurs, sous reserve qu'on "tire" sur la caténaire, qu'ilm y ait bien cheminement de courant. mais inefficace pour le givre dû au brouillard. Ensuite, comme la tension est plus élevée, le contact s'effectue beaucoup plus facilmempent par amorçage, cv'est à dire par "arc" (c'est pour ça que ça flashe) et comme les intensités sont minimes, cet arc n'est pas destructeur pour la caténaire ni le pantographe, contrairement à un arc dans les mêmes conditions sous 1500 V qui là provoquera rupture du fil de contact par fusion.

Bien à vous tous, amicalement, Michel
#32
Train réel / Dans la neige ...
18 Janvier 2011, 22:24:13 PM
Citation :
Initialment entrer par phil

Bonjour,

 
Citation :
Pourtant Philippe c'est bien le 50 Hz qui pose problème, les engins aussi bien AM96 que série 13 déclanchent par détection 50 Hz


Je ne vois pas comment il est possible de déclencher par détection 50 Hz sous caténaire 3000 Volts continu. Enfin soit, puisque "on" vous l'a dit. Je répète qu'il s'agit sans doute de problème de mauvaise captation de courant du au givre, et de coupures d'alimentation répétées qui font déclencher par des pointes de courant. La captation en continu est très pointue, c'est en partie pour cela que la grande vitesse (TGV) en continu est quasi impossible, d'où le 25 KV pour les lignes LVG, c'est une des raisons.

 
Citation :
Bonjour
y a pas de variation du 50Hz mais plutôt des coupure d'alimentation répétées


Merci Etienne
Phil.[;)]



Phil,

pourquoi les TGV roulent à grande vistesse sous 25 kV ? et bien d'abord et surtout pour les acheminements de puissance:

sous 1,5 kV, un rame TGV pêut absorber 8800 kW (4400 kW par motrice, soit la puissance d'une BB 22200 SNCF), soit 5860 Ampères

sous 25 kV, une rame TGV peut dévellopper 12000 kW. Déja, c'est plus de puissance pour accélérer jusqu'à 300 ou 320 km/h, ensuite ça ne fait plus que 480 A. à fournir par la caténaire, 960 A pour un TGV double.

Tu laches sur la LGV Nord 1 TGV double toutes les 5 mn, (ça fait 12 sillons à l'heure, c'est ce qu'on a aujourd'hui sur Paris Lyon ou Paris Lille), tu imagines en continu les intensités à acheminer par la caténaire (sans compter les pertes joules de celle ci): pour 1 TGV double sous le secteur: 11720 A, 2 TGV doubles 23440 A, etc

sachant qu'une caténaire accepte 5 A/mm² en charge normale et 9 A/mm² en charge exceptionnelle, une caténaire type 25 kV LGV offre 266 mm² et une caténaire normale 1,5 kV comme sur Paris - Bordeaux 400 mm² sans feeder, tu imagines la différence et ce qu'il faudrait comme section de caténaire avec feeder pour alimenter des TGV à pleine puissance à 300 km/h sous 1500 V

Ensuite, les intensités au départ des groupes traction des sous-station: avec des disjoncteurs calés à 7000, voire 8000 ou 9000 Ampères au départ des sous-stations pour les grandes gares, comment veux-tu détecter le moindre défaut, le plus petit courant de fuite ? Les perches de mise au rail que les agents caténaires utilisent ne font que 100 mm², c'est la limite au dela elles seraient trop lourdes (le cable pèse plus d'1 kg/m...), comment peuvent elles faire disjoncter en cas de réalimentation accidentelle ?

Enfin, la tenue mécanique de la caténaire: en 1500 V, la caténaire est bien trop lourde, les armements doivent aussi l'être et par conséquent, il n'est pas possible de régulariser la tension du porteur (les contrepoids...) suels les fils de contact sont compensés. Cela signifie que l'on ne maitrise pas les variations de flèche du plan de contact dues aux variations de tension du porteur. En été sur ce type de caténaire, on a une flèche en milieu de portée jusqu'à 18 cm pour une portée de 63 m, hors à 300 km/h un TGV  parcourt 83 m/sec, tu imagines le panto faire le yoyo avec une amplitiude de 18 cm tous les un peu moins d'une seconde ? En 25 kV par contree, lma caténaire est plus simple, plus légère, les armements aussi et le porteur est compnsé, ce qui fait que les flèches sont constantes en toute température.

Ce sont les raisons qui font que les lignes TGV sont forcément alimentées en 25 kV.

amicalement, Michel
#33
Train réel / Dans la neige ...
18 Janvier 2011, 21:57:14 PM
Citation :
Initialment entrer par Greg

Bonjour.

Pourtant Philippe c'est bien le 50 Hz qui pose problème, les engins aussi bien AM96 que série 13 déclanchent par détection 50 Hz, d'où coupure traction, réenclenchement du DUR retraction, redéclenchement, reprise de la procédure décrite avant et pour finir plantage en ligne, l'engin n'en veut plus. Et ce-ci est bien du au givre sur la caténaire qui provoque une mauvaise captation. Et sur les 13 il est déjà arrivé que le train arrive juque Libramont venant de Arlon et puis fini, plus de panto, ce dernier étant usé par le givre. Par contre aucun problème sous 25 Kv. Il y a le même problème avec les TGV sous courant continu. Sur la dorsale un Thalys a un jour perdu les deux pantos, il avait été secouru à l'époque par une 20.

Enfin je suis bien content d'avoir fini mes 7 jours d'affilé, j'ai eu fini à l'heure hier, un petit miracle.

@+

Greg




Tout à fait d'accord !

Sur les machines modernes à hacheur de courant ou à onduleur,, lorsqu'elles sont alimentées sous courant continu, elles sont équipées d'un détecteur de fréquence 50 Hz qui active un des relais du disjoncteur, cela afin d'éviter d'envoyer un courant perturbateur en 50 Hz dans les circuits de voie signalo, par le courant de retour traction (je simplifie volontairement).

Pour faire simple, sous électrification en continu, certains circuits de voie de block automatique sont en 50 Hz. Les locos, elles, prennent le courant continu à la caténaire, ce courant traverse les moteurs de traction et repart à la sous-station par le rail au potentiel zéro. Comme ce courant est continu et les CdV en alternatif, jusque là tout va bien, les 2 courants ne se mélangent pas.

Avec l'apparition des machines modernes à électronique de puissance, tout se corse: le courant de traction capté à la caténaire, ne traverse plus un rhéostat "neutre" avant d'accéder aux bornes du moteur de traction puis repartir au rail, mais est découpé en fines fréquences d'amplitudes variables, il est haché, ou ondulé pour les engins à moteurs triphasés. Donc le problême, c'est de ne pas renvoyer de féquence 50 Hz en courant de retour traction par les rails, qui dans ce cas se mélangerait au courant CdV et pourrait provoquer une "non-détection" de présence d'un essieu dans le canton en saturant la file de rail récepteur. (ça va là ?) C'est pourquoi ces locs sont normalement réglées pour ne pas émettre de 50 Hz, et sont de plus équipées par sécurité d'un détecteur 50 Hz qui déclenche l'ouverture du disjoncteur. Comme une ouverture de disjoncteur est toujours très difficile à "sourcer", les machines sont en plus équipé d'un DJSI50, disjoncteur de signalisation 50 Hz sorte de petit disrupteur à voyant mécanique (un petit "bouton rouge" qui sort) qui signale le défaut même après sa disparition si le mécano a pu réenclencher et poursuivre sa route. ça permet de remonter l'historique des pannes.

Donc, pour revenir à nos engins qui disjonctent par 50 Hz sous continu, il est évident que sous caténaire givrée, l'alimentation souffre de micro-coupures, qui en s'additionnant aux coupures de fréquence générées par les hacheurs ou l'onduleur, provoque  une apparition fugitive de 50 hZ, d'ou disjonctions répétées par DJSI50 et mise hors exploitation de ces machines en attendant des jours meilleurs.

amicalement, Michel
#34
Train réel / Dans la neige ...
18 Janvier 2011, 21:23:18 PM
Enregistré - 06/01/2011 : 22:31:11
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 Impressionnant, ca doit décaper les pantos et la caténaire.

Je me souviens il y a 30 ans environ sur un Port-Bou Paris tiré par une 2D2 (c'est possible ?) il pleuvait après Toulouse, et ça flashait pas mal devant. Pourtant c'était l'été...


Greg,

il y a 30 ans, c'était en 1980. Des 2D2 en t^te d'express au Sud-Ouest, oui, c'était encore possible. Tu dis que ça flashait pas mal, normal, ça devait venir de la céténaire Midi, qui du fait de sa conception, s'use "en dentelle". comme en plus à l'époque avec les 2D2, la consign e était de rouler 2 pantos levés sous caténaire Midi (pour les appels d'intensité, 1 seul fil de contact....) et que ces machines avaient des pantos "carrés" très lourds en inertie....

pour tous les autres , bravo et merci pour ces superbes photos de neige, un régal à tous points devue ! ! ! [:p][:p][:)]
#35
Bonsoir à tous,

quelqu'un peut-il me dire, concernant les HLE 16, pour la période actuelle depuis 2000 environ (Ep V en modélisme):
1/ nombre encore à l'inventaire;
2/ dépôt d'attache,
3/ service effectué;
livrée;

et donc si possible m'orienter au mieux vers le modèle ViTrains qui correspond à l'état de service 2000 - 2005.

merci beaucoup,

bien amicalement, Michel
#36
Je cherche / autorail turbotrain jouef
12 Janvier 2011, 23:18:58 PM
bonsoir SNCB 1975

pour ma part, je possède la rame intégrale 5 caisses état impeccable boite d'origine, et je m'en débarrasse cause abandon de thême SNCF sur mon réseau (et en plus à mon idée, vraiment beaucoup trop de surdétaillage à faire pour la mettre à niveau).
C'est une version gris argent Ep IVA (les versions Ep IVb étaient gris "béton", le gris argent ayant une mauvaise tenue dans le temps et étant très difficile à retoucher), cartouches de classe orange, moteur JF 5 pôles dans la caisse d'une des motrices (et non posé directement sur le bogie comme sur les versions ultérieures) et transmission par cardan.

Je cède l'ensemble pour 50€ (franchement, ça ne vaut pas plus ) + FdP.

Si tu es interressé, je te laisse mon adresse mail par MP.

bien amicalement, Michel
#37
Train réel / HLE 12
12 Janvier 2011, 22:50:08 PM
bien amicalement, merci.

Michel
#38
Train réel / HLE 12
12 Janvier 2011, 22:49:23 PM
re-bonjour à tous et meilleurs voeux pour 2011,

pardon de faire remonter le sujet, mais je suis un peu pointilleux sur les aspects des locos et j'essaye de réaliser sur mon réseau des compositions sinon exactes, du moins plausibles et cohérentes en époques (pas d'anachronisme).

Alors voilà, en fait je voulais une HLE 12 epV dépôt Merelberke logos Magellans pour ma collection, mais j'ai laissé passer le coche et maintenant cette version est introuvable en CC2R.

LSM va la ressortir en époque VI, c'est à dire avec clim' de cabine (chez vous autres, on dit airco je crois).

Donc ma question est:
1/ depuis quand exactement les HLE 12 sont elles équipées de l'"airco;
2/ cette modificatioon est elle visible de l'extérieur (ça je pense que oui, mais dans quelle proportion: grille de ventilation entre les phares ?, caisson du compresseur en inox sur le toit entre le sifflet et les pantos ?)
3/ selon la nature de cette modification, celle-ci est -elle reversible sur un modèle HO ? (c'est à dire, s'il n'y a aucune modificatioon de caisse, seulement un caisson en toiture au dessus de chaque cabine qu'on peut facilement supprimer d'un coup de cutter...?)
4/ y-a-t-il d'autres différences entre une HLE 12 ep V et une Ep VI (livrée, autres....)

merci de vos réponses éclairées.

Cela dit j'ai encore une question subsidiaire: étant donnée la demande, et l'épuisement total du modèle, existe-t-il une chance que LSM ré-édite une nouvelle HLE 12 Ep V un de ces jours, à votre avis ???
#39
Train réel / Les plus beaux ponts de chemin de fer
10 Septembre 2010, 14:52:41 PM
oui Zébu, c'est vrai:

DINANT

pour les travaux, effectivement mes documents montrent l'ancienne version avant électrification, l'ouvrage de conception rivetée était beaucoup plus lourd quel'arcitecture actuelle en mécano-soudé. CVela vient essentiellement que voici 2 siècles, on ne maitrisait pas la chimie des métaux comme aujourd'hui, et ceux produits ètaient beaucouip plus cassants. aujourd'hui que l'on sait fabriquer des aciers beaucoup plus élastiques, cela permet d'alléger les structures tout en permettant des relevements de vitesse conséquents.

Par contre, est-ce que quelqu'un sait si au moment des travux d'electrification, il n'a pas étéquestion de passer l'ouvrage à double voie ? Il me semble que la largeur des piles permettrait le cas échéant de recevoir 2 tabliers.

Amicalement, Michel
#40
Train réel / Les plus beaux ponts de chemin de fer
09 Septembre 2010, 23:43:30 PM
Re-bonsoir;

en suivant, la deuxième partie de mon intervention sur le thême: "vos plus beaux viaducs": en Belgique, pour moi c'est celui sur la Meuse près de Dinan, à Anseremme, sur l'actuel Athus-Meuse.

Je vous en ai scanné des diapos à moi qui datent de 1988, soit avant l'électrification (pardonnez le niveau de reproduction un peu bizarre, mais mon scanner n'est pas un vrai scanner à diapos, et je peux vous assurer qu'en réalité elles sont plus "pétantes" que ça).





désolé aussi, je n'ai pas de vue en long, ce sera pour la prochaine fois quand j'y retournerai.

Bonne soirée à tous !

amicalement, Michel
#41
Train réel / Les plus beaux ponts de chemin de fer
09 Septembre 2010, 23:32:10 PM
Bonsoir à tous,

voila, j'ai réparé mon scanner, alors comme promis je vous mets les photos des différentes étapes du Trisanna Brücke, c'est assez spectaculaire (les documents sont extraits d'un n° spécial de "Eisenbahn Journal" sur la ligne de l'Arlberg):

le premier tablier d'origine (mis en service en 1907):


Le tablier renforcé, après les travaux de 1923:


Les travaux de 1964 (en cours) qui ont conduit à la réalisation actuelle:
- d'abord, un échaffaudage est créé sous l'ouvrage en place, il est débordant "en T" pour permettre le ripage ultérieur du tablier actuel en dehors de l'axe de la voie existante:


- A l'opposé, le nouveau tablier est construit "prêt à riper" (là, c'est carrément dément, toute cette masse sur un si léger echaffaudage à 86 m au dessus de la vallée...)



Tout ça se fait sans interruption du trafic bien sür !

- Enfin, lorsque tout est prêt, à la faveur d'une interruption circulation de quelques jours seulement, la caténaire est démontée, le tablier ancien est ripé en latéral (à gauche de la dernière photo), les appuis en maçonnerie aménagés pour recevoir le nouveau tablier, le nouveau tablier ripé à son tour en place, la voie raccordée et la caténaire re-déroulée.
Ensuite, il restera à démonter patiemment (toujours à 86 m de haut) l'ancien tablier, (et à descendre les pièces une à une), démonter les échaffaudages et nettoyer le site, le tout avec les circulations rétablies !

Voilà, désolé c'est pas en Belgique, mais bon cet ouvrage ne cessera jamais de me fasciner je pense.

amicalement, Michel
#42
Allez - y / Pouvez-vous me dire
09 Septembre 2010, 23:05:23 PM
Bonsoir à tous,

après moultes réflexions, et après avoir bien examiné la photo:

1/ ça ne peut pas être un signal mécanique, ni même une pancarte, pour les raisons suivantes:
- aucune transmission funiculaire n'est déviée par renvoi d'angle vers le pied de ce mat;
- le mat est dans l'axe des autre supports caténaires, et vu comme ils sont rapprochés dans la zone, cela poserait des problêmes de visibilités aux mécanos (chaque mise en place d'un signal doit faire l'objet d'une "enquête d'implantation" en bi-nôme avec des inspecteurs Traction).

2/ Pour ma part, au regard de mon expérence de caténairiste, voici mon opinion:

- le "petit" poteau (environ 4,00 m hors sol) est un profilé de poteau caténaire, qui sert à recevoir des haubans d'ancrage lorsque une caténaire est ancrée à un support précédent, afin d'éviter l'arrachage du support d'ancrage. Ce poteau d'ancrage est en principe à 4,75 m de distance du poteau de haubannage, appelé "ancrage surelevé". Il est fait usage de ce type d'ancrage dans les zones de gare et les zones accessibles au public, afin que le personnel qui évolue autour de ces installations ne se prennent pas les pieds ou ne se cognent pas la tête dans un hauban qui descendrait dans son massif au ras du sol (comme en pleine ligne).
- le deuxième poteau, plus haut (environ 7 à 8 m hors sol) est le poteau d'ancrage caténaire. Comme la ligne n'est pas electrifiée au dela, ce poteau ne comporte pas de console. Par contre, il est vrai qu'il ancre bien 2 caténaires (complètes: porteur + fils de contact),; ce qui explique les 2 contrepoids qui dépassent de chaque côté.
- ces 2 caténaires ne peuvent ^tre des fils "trolley", ceux-ci ne sont pas régularisés (contrepoids inutiles);
- la tache claire dans l'axe au dessus du premier poteau (le petit) est tout simplement les haubans d'ancrage (il y en a au moins 2 superposés, 1 pour les contacts, 1 pour les porteurs);
- les silhouettes en "triangle" aperçues correspondent aux pièces moulées de ces haubans, qui sont vissées sur le support; l'ombre qui pourrait ressembler à une aile de sémaphore, la ferrure transversale qui reçoit les attaches des 2 "bicyclettes" nom familier donné aux appareils tendeurs qui démultiplient l'effot des contrepoids sur les fils de contact;
- enfin, je pense que les haubans sont neufs (galva ou peinture claire)et que le haut du support vient également d'être repeint en clair, ce qui est courant lorsque que l'on doit repercerles profilés en ligne pour les équiper de nouveaux montages, pour les protégerde la corrosion (aujourd'hui ça se voit moins, les poteaux sont galvas, et alors on passe un coup de bombe galva à froid avant montage). De plus, on voit clairement que le poteau de gauche, qui vient d'être équipé de sa console, a reçu le même traitement à hauteur du talon de console et d'une partiedu corps de console (la "poutre" horizontale qui tient la caténaire).

Le fait que l'ensemble de ces éléments apparaissent sur ce document dans une perspective parfaite, qui plus est en noir et blanc, ne facilite pas l'identification et je l'admets, autorise bien des suppositions.

amicalement, Michel
#43
Train réel / Le rail et l'eau.
04 Septembre 2010, 15:11:45 PM
pour répondre à Hermann, "c'est où"

je dirais pour sûr, pays de l'ex bloc soviétique, voie large de 1,58 m.

Je dirais Ukraine ou Serbie, à confirmer

(rame série "412" de l'ex-Commecon)

amicalement, Michel
#44
Train réel / Les plus beaux ponts de chemin de fer
25 Août 2010, 23:15:13 PM
salut Fremo et Bernard,

Fremo, la photo du pont américzin est à couper le souffle ! Plus que le pont luio même, l'éclairage particulier de cette prise de vue + la pause longue qui fait qu'on n'y voit que la trainée des pahres, génial. Je pense que celui qui a fait ça a du calculer longtemps son coup à l'avance, et s'y reprendre à plusieurs fois avant d'obtenir un résultat aussi exceptionnel. C'est toi qui a fait ça ?

Bernard, pour le Trisanna Brücke (avec 2 "n", je viens de vérifier), il date de l'ouverture de la ligne, soit 1884. La maçonnerie est d'origine, par contre le tablier central a été renforcé une première fois, puis entièremenet reconstruit.

A l'origine, c'était un tablier en "bow-string" (soit une silhouhette voisine de l'actuelle) mais en treillis métallique assez dense, et rivetée selon les principes de construction de l'époque.

Pour faire face à l'accroissement de trafic et des chargers, il a été renforcé (en 1923 ) une première fois par un contreventement en treillis églement, qui avait la forme d'un bow-string mais à l'envers, cette structure est venue se placer en dessous. Vu de profil, le tablier avait du coup une curieuse silhouette d'oeuf, un peu comme les ouvrages de Brummel en Angleterre.

le tablier actuel date de 1964, pour supprimer le point dur de cette ligne internationale à fort trafic (et à voie unique) que constituait cet ouvrage en terme de limitation de vitesse (il est situé en pleine rampe de 27, alors pour reprendre de la vitesse avec un train lourd....). Comme c'est la ligne du "Transalpin" ^Zürich - Vienne, la confédération helvétique a participé au financement de l'opération, au titre de l'amélioration des relations économiques entre les 2 pays. Ce nouveau tablier en bow string mécano-soudé a été construit à côté de l'ancien, puis ripé en place en latéral àla faveurd'une interruption d'un WE prolongé en novembre '64, puis l'ancien qui s'est trouvé déplacé en suspens a ensuite été patiemment démonté... Le tout à 87 m. audessus du vide. Les appuis en maçonnerie sont restés les mêmes, juste les selles ont été un peu relevés pourtenir compte de l'épaisseur moindre du nouveau tablier (et offrir un appui en béton plus fiable également).

Une prochaine fois, je pourrais vous présenter des photos de ces différentes étapes si vous le désirez, mais je dois d'abord scanner ces documents (et là, j'ai un souci avec mon scanneur [:(!], et j'ai la flemme de dépanner ce soir...)

en attendant, une autre photo moins artistique de ce superbe ouvrage d'art (tirée de "raifaneurope.net". La prcédente venait de "bahnbilder-warumdenn.net". Pour ma part, je possède également une photo de cet ouvrage, mais sous la pluie et puis c'est une diapo qu'il faut que je numérise....)



amicalement, Michel
#45
Pour les 13, depuis Athus jusqu'à St Louis aux portes de Bâle, c'est déja une belle étape !