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@ cousin-hub: merci pour tes encouragements. La gare de Moldave est un beau projet, mais ambitieux. C'était en effet la gare la plus longue du plan type 1881 avec 9 travées à la fin de sa vie. Elle avait été construite avec 6 travées dont les 3 dernières étaient utilisées comme hangar à marchandises, avec une grande porte sur le pignon. J'ignore à quelle époque on lui a ajouté 3 travées. Je suivrai avec attention tes travaux quand tu t'y colleras.

Bonjour,
Dans les grandes lignes, quelles sont les différences entre la gare Kibri et la vôtre?

En reconstruisant la gare de Quibery, j'ai essayé de corriger les (nombreuses) erreurs de la version Kibri:

- aile basse (toit plat) à gauche et non à droite (vue depuis le côté "rue") de sorte que les toilettes soient côté quai comme en réalité;
- toiture corrigée avec 4 cheminées au lieu de deux sur l'aile centrale et 1 cheminée au lieu de deux sur l'aile "salle d'attente";
- ardoises au lieu de tuiles (des tuiles peuvent être correctes pour une gare du Nord du pays);
- rives, corniches et gouttières correctes (fausses sur le kit Kibri);
- briques de taille correcte. Celles de Kibri sont beaucoup trop grandes;
- pas de fenêtres sur le pignon de la salle d'attente.

En plus : ajout d'une marquise et d'un aménagement intérieur.

A noter que la gare de Kibri, de même que l'introuvable kit de Jocadis et ma propre gare sont inspirées des gares de Vonêche et d'Anseremme (disparues). Presque toutes les autres gares du type 1881 ont un toit différent sur l'aile basse. Pour plus d'information, voir TMM 236 (ma propre gare) et TMM 225 (transformation de la gare Kibri, avec toit différent sur l'aile basse et marquise).

Côte ville ... dommage 

J'avais donc bien vu. Kibri ou Jocadis, elle est posée à l'envers.

Comme chaque année le grand Saint-Nicolas visite mon réseau. Cette fois, il a décidé de voyager en autorail vicinal (Jocadis).

Réseau avec trois écartements, mais qui me convaincra davantage quand la gare Kibri sera posée à l'endroit. Désolé : c'est une de mes obsessions.

Bonjour,

C'est la gare Jocadis et non la Kibri.

Si les toilettes sont côté quai, je retire mon commentaire et je présente mes excuses.

Réseau avec trois écartements, mais qui me convaincra davantage quand la gare Kibri sera posée à l'endroit. Désolé : c'est une de mes obsessions.

J'y étais moi aussi et je souscris entièrement aux commentaires de Jean-Pierre ci-dessus.

Superbe modèle d'une superbe machine.

Petit détail (pour le compteur de rivets) : cette machine est une quatre cylindres. Les deux cylindres basse pression attaquent le deuxième essieu, tandis que les deux cylindres haute pression attaquent le premier essieu. Ceci explique pourquoi, dans la réalité, les contrepoids ne se trouvent pas au même endroit :

Pour le compteur de rivets que je suis parfois, c'est bien une machine à quatre cylindres, mais ce n'est pas une compound. Il ne faut donc pas parler de cylindres haute et basse pression. Ils sont égaux tous les 4. Ce qui n'invalide nullement le raisonnement par rapport aux contre-poids.

Hamoir, Bomal. Voir éventuellement le dernier livre de G. Henrard "la ligne de l'Ourthe"

A la vérité je trouve quand même un peu difficile d'accéder à la messagerie privée, même si j'y arrive. Mais déjà que j'ai un peu de peine avec le principe, je crains de rater des messages. Si jamais...    

On peut trouver des signaux mécaniques tous faits chez Staf De Meester (staf.demeester@gmail.com). Tu peux le contacter pour qu'il t'envoie son catalogue.

Roco: https://www.trainsdepot.org/ma...oco_novelties_2023_catalog_pdf

J'ai une erreur 404: page non trouvée.

Je lis un peu tout et n'importe quoi sur les balises. Juste pour ramener les choses dans le contexte historique de la ligne 126, à l'époque où elle avait encore des signaux. A l'époque de la signalisation mécanique, les balises étaient au nombre de 5 espacées de 50 mètres et pas de 200 mètres comme écrit ci-dessus. Ceci représente 55 cm à l'échelle H0, ce qui est faisable sans devoir acheter la maison du voisin. Je cite mes sources (Histoire de la signalisation ferroviaire en Belgique, tome 2, page 96-97) Citation: "Au début des années 30, le rôle des barrières fut repris par des balises à trait, verticales, conçues selon les mêmes principes : elles sont au nombre de 5 et leur distance d'implantation par rapport au signal annoncé est égale à autant de fois cinquante mètres qu'elles portent de traits" fin de citation. La distance entre la première balise et le signal est donc de 250 mètres (mon calcul). Ceci étant valable jusqu'en 1965. A partir de cette date, le règlement a changé et les balises ont été implantées à 850 mètres du signal concerné et se succédaient à 200 mètres l'une de l'autre sur les lignes où la vitesse était supérieure à 40 km/h et inférieure à 70 km/h; ce qui était le cas de la ligne 126, à mon avis. De nos jours, il n'y a plus que 2 balises (jaunes, en l'occurrence) au lieu de 5, sans parler de l'ETCS 2. Sur ce sujet, tout dépend donc de l'époque à  laquelle la signalisation a été établie et des éventuelles modifications qui ont pu intervenir par la suite. Autrement dit, si on veut être rigoureux, il faut d'abord décider de l'époque à laquelle le réseau se situe, mais il me semble que la ligne 126 a été fermée au trafic voyageurs en 1963 et il est douteux que la signalisation ait évolué depuis.

Ceci dit, je ne crois pas énormément à la présence signaux avertisseurs sur une ligne de ce genre, mais je peux me tromper.

Il n'est pas non plus sans intérêt de jeter un coup d'oeil sur la ligne 127 Landen-Statte construite à l'origine par la même compagnie (Hesbaye-Condroz) qui a conservé jusqu'à la fin du service voyageur une signalisation assez spécifique et totalement obsolète. Cette signalisation faisait usage, en entrée de gare, d'un rectangle rouge barré d'une diagonale blanche (rouge ou vert la nuit) tandis que les sorties de gare étaient couvertes par un signal d'arrêt classique à palette rouge. La ligne 126 en a aussi été équipée comme en témoigne la photo No 100 (prise à Clavier vers 1950), à la page 38 de l'ouvrage déjà cité sur la signalisation belge. Si jamais vous pouvez mettre la main dessus, voyez "Hsitoire du chemin de fer Landen-Statte" et "Les tramways au pays de Liège, tome 2 publié par le GTF pour la photo prise à Clavier. Si besoin, je ferai une exception à mes principes et je piraterai la photo.

Quelques éclaircissements peut-être: un signal limite de manoeuvre, à l'époque de la signalisation mécanique, est un simple panneau fixe avec "MR" marqué en noir sur fond blanc (pour "manoeuvre-rangering"). Il se contente normalement d'un simple poteau de béton. Le mât court d'une de tes photos correspond, par sa construction, à un signal "simplifié" représenté par un rectangle rouge (de nuit un feu rouge ou un jaune). Le mât plus haut en treillis pouvait porter soit un signal principal (palette rouge) soit un signal avertisseur (Palette jaune), mais pas les deux. S'il s'agissait d'un avertisseur, il était précédé de balises en béton. Les balises en béton n'annoncent pas de signal d'arrêt sauf quand il est combiné avec un avertisseur. Dans ce cas, la dernière balise porte en plus un point noir.

Par ailleurs, il faut bien comprendre que les signaux mécaniques n'ont pas pour vocation de gérer le départ d'un train arrêté à quai (ni l'arrêt en gare), donc ils peuvent se trouver en dehors de la station proprement dite. Leur seul rôle est de gérer l'espacement des trains et ils se trouvent donc aux limites d'un canton, à savoir une portion de voie sur laquelle ne peut se trouver qu'un seul train à la fois (sauf exception dûment autorisée). Le départ des trains arrêtés en gare était donné par le personnel de la gare (à coups de sifflet normalement). Ceci dit, les postes de bloc qui actionnaient les signaux se trouvaient presque toujours dans les gares. Il est donc normal que les signaux encadrent les gares, sachant qu'en commande de type Saxby ils pouvaient se trouver jusqu'à 1500 mètres du poste.

Il faut aussi savoir que la signalisation à deux positions (inspirée de la signalisation britannique de 1910) ne donne que des informations rudimentaires qui demandaient souvent à être confirmées, infirmées ou modifiées par signalisation "mobile", à savoir des drapeaux de couleur brandis par le signaleur (ou parfois fixés sur des supports adéquats). Ces procédures sont encore rigoureusement d'application en gare de Spontin du Chemin de Fer du Bocq. Une visite là-bas pourrait aider à comprendre les principes de cette signalisation.

Une dernière remarque: le terme "carré d'arrêt" est typique de la SNCF (cible carrée à damiers rouges et blancs, deux feux rouges: fermé, un vert: ouvert) et n'existait en Belgique que sur les lignes exploitées par le Nord Belge. Ne concerne donc pas la ligne 126.

Juste un exemple. La photo a été prise au Pakistan, mais ce genre de situation a pu exister en Belgique. Le poste de bloc de type Saxby est carrément en plein air. Le signal mécanique (directionnel à deux mâtereaux) n'est pas ouvert, mais le train est autorisé à pénétrer dans le canton par le signaleur.

Je suis occupé à réfléchir à l'achat d'une découpeuse/graveuse laser.  Par contre, vu la construction que tu as faite, je suppose que tu as les plans ou tu as dû aller prendre les mesures sur place...  Je serais intéressé par un partage si tu es d'accord bien sûr 

Bon weekend.

Seb

Pour le plan, il va falloir attendre ma publication dans TMM. A ce stade, je ne peux pas avancer une date de publication, mais pour des questions de copyright, je ne peux pas vraiment partager, malheureusement. Sinon, j'ai effectivement pris des mesures de la gare de Poulseur (qui est l'image dans un miroir de la mienne). Je n'ai pas eu accès à un plan officiel. En fait, ce n'est pas si grave, mais dommage parce que la gare de Modave a disparu à jamais. Heureusement que nous avons Georges Henrard pour nous éclairer sur l'aménagement intérieur. Il faudrait peut-être le contacter pour voir s'il a un accès aux plans de la gare. Mais en pratique ce n'est pas trop un problème : l'aile à toit (pas si) plat et l'aile centrale sont tout à fait standards et communes à toutes les gares de ce type. L'aile qui contient la salle d'attente est d'une longueur inhabituelle, mais elle est modulaire et peut être facilement extrapolée d'autres gares plus courtes. Sinon, le plan que tu as publié me semble correspondre à la version à 9 travées. Le pignon est devenu aveugle alors que sur la version à 6 travées, il y avait une porte sur la façade latérale, pour l'accès au magasin.