Fourgons

[stefan Appelmans]

Salut tout le monde! Passé un bon réveillon?
Poco-Loco, du forum MSM, me demande de vous poser ces quelques questions au sujet de l'usage des fourgons dans les trains de marchandises. Qui peut me renseigner? Merci d'avance![^]

Dans le passé, les trains de marchandise étaient munis d'une locomotive d'un côté et d'un FOURGON de l'autre.
Questions :
-Quand cette obligation a-t-elle été supprimée ?
-Tous les trains-bloc devaient-ils également en avoir un ? (Plus précisément trains de minerais, coke et de produits d'aciérie sur l'Athus-Meuse)
-Que se passait-il avec le fourgon si le train arrivait sur un emplacement de rangement ou une gare de formation ?
-Etaient-ils découplés en premier lieu par la loco de triage ?
-Etaient-ils alors déplacés vers une voie particulière pour fourgons ?
-Dans ce cas, selon quelles règles étaient-ils rangés (classés) ?
-Que se passait-il avec l'accompagnateur de train dans le fourgon, une fois arrivé dans une immense gare de formation ?
-Le fourgon était-il obligatoire pour que le train soit considéré prêt au départ ?

[belgianrailways]

Bonjour à tous et meilleurs voeux pour 2011 ![)]
Je pense que le fourgon avec un agent d'escorte était placé essentiellement pour assurer le freinage de la partie de queue (au moyen du frein à vis = mécanique) en cas de rupture d'attelage dans la rame et risque de dérive arrière des wagons insuffisament freinés pneumatiquement.
Il faut savoir que peu de wagons étaient freinés à l'air comprimé (conduite blanche = absence de frein automatique) et que pour atteindre les pourcentages de freinage requis, il fallait recourir au freinage mécanique (frein à vis = actionnement d'un volant pour appliquer les freins de manière mécanique).  Des codes pour serrés/desserés, sous forme de coups de klaxon/sifflet donnés par le conducteur à son agent d'escorte étaient ainsi prévus.
Une escorte pouvait également être prévue pour certains transports réglementés (explosifs, trains militaires, trains de travaux infra...).
A la SNCB depuis 1980, cette obligation avait déjà été supprimée.
En ce qui concerne les manoeuvres, ces wagons occupés par des personnes ne sont pas admis sur les bosses de triage, donc, suivant l'orientation du train avant son passage à la bosse, on le détache sur une voie avant poussée de la rame à la bosse lorsqu'il est du côté opposé à la loco de pousse ou on pousse la rame et on garde le fourgon à la loco sans le détacher à la bosse avant de le conduire sur une voie de protection.
Voici quelques indications.
[]  

[Aviseur]

Bonjour et meilleurs voeux !
Sur le site de Traintamarre, il y a une photo d'un train bloc de minerai sur l'Athus Meuse, époque IIIa avec UM de Gros Nez et un fourgon.
Toucher au fourgon, c'était toucher à l'emploi...

[poco loco]

Merci Stéfan,
Merci belgianrailways et Aviseur,

Luc.

[stefan Appelmans]

Plus d'autres précisions?

[Guyguy]

Meilleurs voeux à toutes et tous []

Merci pour les infos

A+. guyguy.[]

[Tonga]

Je n'ai pas d'autres précisions, mais je voudrais juste exprimer un certain scepticisme quant à la l'utilisation des fourgons pour assurer le freinage d'une rame. Dans la vigie des fourgons voyageurs, il y avait effectivement un manomètre qui donnait la pression dans la conduite principale et un robinet qui pouvait déclencher un freinage. Avec le frein à air, la fonction freinage (d'urgence?, au refoulement?) était bien assurée au niveau du fourgon. Par contre, dans le cas d'un train de marchandise non pourvu du freinage Westinghouse, je ne vois pas comment on pourrait prétendre arrêter un convoi avec le seul frein à vis du fourgon. Il me semble que la fonction principale du fourgon était d'héberger le "chef de train", responsable administratif du convoi et donc indispensable à son bon fonctionnement.

[Aviseur]

Citation :Initialment entrer par Tonga

Je n'ai pas d'autres précisions, mais je voudrais juste exprimer un certain scepticisme quant à la l'utilisation des fourgons pour assurer le freinage d'une rame. Dans la vigie des fourgons voyageurs, il y avait effectivement un manomètre qui donnait la pression dans la conduite principale et un robinet qui pouvait déclencher un freinage. Avec le frein à air, la fonction freinage (d'urgence?, au refoulement?) était bien assurée au niveau du fourgon. Par contre, dans le cas d'un train de marchandise non pourvu du freinage Westinghouse, je ne vois pas comment on pourrait prétendre arrêter un convoi avec le seul frein à vis du fourgon. Il me semble que la fonction principale du fourgon était d'héberger le "chef de train", responsable administratif du convoi et donc indispensable à son bon fonctionnement.

Tout-à-fait. Je rejoint cette analyse.

[serow]

+1

[belgianrailways]

Chers amis, vous en pensez ce que vous voulez mais placer un fourgon uniquement pour y loger un chef de train ... il pouvait très bien prendre place sur la loco dans ces conditions et le "chef de train" n'existe d'ailleurs plus sur les trains de marchandises de nos jours, cette "attribution" est confiée au conducteur.
D'autre part, le métier de serre frein a existé (référence wikipédia par exemple) "Le serre-frein ou garde-frein est un cheminot dont la fonction était, à l'origine, de serrer les freins de son train sous les ordres du mécanicien de locomotive et de participer à la manœuvre du convoi. Le terme serre-frein est utilisé en Amérique du Nord (en anglais : brakeman). En France on utilise le terme de garde-frein."
Enfin, c'était ma version de cheminot ...
Sans rancune []

[serow]

Oui, mais c'était du temps ou le freinage a air (ou a vide) n'existait pas. Mais au grand jamais un seul serre frein ne pouvait freiner une rame. Question de poids frein,de masse freinée et de masse totale. Je ne connais pas les calculs, mais au vicinaux, on prévoyait un wagon freiné sur trois dans les trains de marchandises. C'est l'utilité des sièges de serre frein sur certains wagon a hausette. Pour un train de voyageur, les freins étaient souvent disposés pour qu'un homme puisse actionner le volent de deux remorques simultanément. Les commandes serrages, déserrages étant données par le sifflet sur une HL ou par une trompe indépendante du klaxon sur les ART.

Sur une machine, il n'y a pas de place pour un homme de plus avec ses affaires de service. Les autrichiens avaient inventés les tender cabines pour fournir un local sans mettre de fourgon. Il paraît que ce n'était pas un succès. Exigu et inconfortable.

[Aviseur]

Citation :Initialment entrer par belgianrailways

Chers amis, vous en pensez ce que vous voulez mais placer un fourgon uniquement pour y loger un chef de train ... il pouvait très bien prendre place sur la loco dans ces conditions et le "chef de train" n'existe d'ailleurs plus sur les trains de marchandises de nos jours, cette "attribution" est confiée au conducteur.
D'autre part, le métier de serre frein a existé (référence wikipédia par exemple) "Le serre-frein ou garde-frein est un cheminot dont la fonction était, à l'origine, de serrer les freins de son train sous les ordres du mécanicien de locomotive et de participer à la manœuvre du convoi. Le terme serre-frein est utilisé en Amérique du Nord (en anglais : brakeman). En France on utilise le terme de garde-frein."
Enfin, c'était ma version de cheminot ...
Sans rancune []

A l'époque 1, c'était bien le cas. Ce travail était le plus périlleux après le travail à la butte. Les gars faisaient des horaires de 12 heures en pause avec 24 heures lors des changements de pause, assis en hauteur sans protection. Plusieurs sont tombés de sommeil ou gelés et ont été écrasés par leur train. C'est un des rares exemples où les compagnies ont eu très tôt une réflexion sur la sécurité des hommes.
C'est absurde pour les époques suivantes.

Mais dès la généralisation du frein Westhinghouse, cela devient absurde parce que cette généralisation va de paire avec l'accroissement des tonnages.
Rien qu'en réfléchissant comment un fourgon de 10 tonnes arriverait-il à freiner une rame si la locomotive de 80 tonnes n'y arrive pas ?
Le seul exemple de fourgon frein qui a subsisté un peu est celui du fourgon traîneau dans le plan incliné entre Liège Guillemins et Ans.
Par ailleurs, il existe une étude intéressante sur le caractère obsolète des cabines de serre-freins sur les wagons. C'est présenté comme une parfaite illustration de l'absurdité de certains fonctionnements des services publiques.
Enfin, le chef de train n'est plus là pour freiner. Il est là dans la continuité de son statut et parce qu'il a également des responsabilité sur la bonne marche du convoi et parfois de la recette.

Un bon exemple : sur la ligne 38, il y avait des convois de munition (du fabricant à l'acheteur. Comme tout système de frein est rigoureusement interdit sur les wagons qui transportent des munitions - pour éviter tout risque d'étincelles - ce sont des donc des wagons à conduite blanche qui sont choisis. Ils sont entourés de wagons variés pour assurer le freinage de la rame.

[stefan Appelmans]

Oui, il s'agit bien ici d'époque 2ou3, du temps de l'activité de l'aciérie d' Athus!

[FREMO e.V. - afd België]

Citation :Initialment entrer par serow

Sur une machine, il n'y a pas de place pour un homme de plus avec ses affaires de service. Les autrichiens avaient inventés les tender cabines pour fournir un local sans mettre de fourgon. Il paraît que ce n'était pas un succès. Exigu et inconfortable.

Voici une vue de ce tender/fourgon en 2011;



Bien à vous,
Herman