Déraillement bogies dans courbes serrées

[Polo le Belge]

Jusqu'à présent, pas de détracteurs ! Tant mieux, c'est que mon raisonnement semble correct.

Aux chiffres près, ça se tient 

Tiens, puisque j'ai parlé aussi de la qualité du contact électrique rail roue qui joue également un rôle important, j'ai oublié de rappeler que l'encrassement des rails est aussi dû aux mini arcs électriques en exploitation DC. L'adoption de l'exploitation DCC résout ce problème et concourt à maintenir les rails plus propres.

Je pense que c'est à cause du fait qu'en analogique le moteur est directement alimenté par les voies; l'inductance du moteur (qui s'oppose à toute interruption de courant) peut, lors des pertes de contacts, développer des tensions telles qu'un arc électrique se crée (on voit d'ailleurs les petites étincelles bleues sous les roues) ce qui "pique" le rail et les roues ... Pour les roues c'est plus grave car elles n'ont qu'une longueur de roulement (circonférence) finie et elles vont donc en souffrir plus que le rail ... ce qui n'arrangera pas les contacts avec la voie 

Dans le cas du DCC, c'est un redresseur et un filtre capacitif qui se trouvent derrière le contact de voie ... c'est donc tout le contraire : le condensateur tend à maintenir la tension de voie pendant les coupures et les différences sont minimes.

Je vois certains d'entre vous penser "mais alors pourquoi ne pas ajouter un condensateur sur les moteurs des locos analogiques ?" 
Cela peut se faire mais le problème est que la polarité dépend du sens de marche et qu'elle peut donc être positive ou négative ... ce qui exclu l'emploi de condensateurs électrochimiques (ceux qui ont les plus grosse capacités pour les plus petites tailles). On doit donc se limiter à des valeurs entre 100 nF (taille raisonnable) et quelques microfarads (quelques cm² 
Un calcul grossier nous dit que 1 µF soumis à 0,5 A perd 1V en dt = C*dV/I = 2µs ... c'est pas beaucoup ... 
Mais une autre approche est de se dire qu'il suffit de permettre au courant de continuer à circuler. Les électroniciens mettraient une "diode de roue libre" sur l'inductance ... mais nous ne pouvons pas : encore le problème de double possibilité de polarité ! Quant au condensateur, il peut aussi jouer ce rôle mais il faut qu'il puisse "avaler" l'énergie contenue dans l'inductance. Pour savoir si c'est possible il nous faut faire un petit calcul : ces inductances de moteur doivent être de l'odre du millihenry je pense; l'énergie est LI²/2 soit, pour 0.5A, une bonne centaine de microjoules. Sur une capacité de 100 nF cela ferait V=racine carrée (2*100 microjoules/C)=50 volts ... sauf erreur ...
C'est plus encourageant ! Et on trouve effectivement de petites capa sur certains moteurs ... A essayer !

Cordialement,

[Guytoonet]

Ah, encore un sujet parallèle 

Les démarrages et arrêts, souples et réalistes!
Sans compter sur les décodeurs à compensation de charge, voila un autre avantage du DCC 

[André S]

OK, j'ai eu mes détracteurs et pour cause !

A Luc, Patrick et les autres.
J'ai corrigé ma bourde ! J'ai toujours dit : attention à la virgule mal placée dans les calculs. Ben voilà, bien fait pour ma pomme. Merci pour la correction.
Reprenons, on a donc affaire à une pression de 8 333 kg/cm² et par roue, ce qui nous fait environ 16,7 tonnes par essieu (faible charge par essieu mais on est dans la norme ici). Et pour les 6 essieux de la locomotive, on retrouve les 100 T.

A Paul.
Oui, bien d'accord, la loco de 100 T exerce une pression de 8 333 kg/cm² ou 83,33 kg/mm². Vaut mieux ne pas mettre son pied sous la roue  ! C'est énorme !
Et pour la Fleischmann de 300 g, une pression de 28 g/mm², c'est en effet à pleurer ! Ça pénalise vraiment l'effort de traction et le contact électrique avec les rails.
Et bien d'accord avec tes conclusions. Il faut donc une bonne motorisation mais je constate que la plupart des locos sont équipées de bons et puissants moteurs largement capables de tirer "du poids".

J'ai eu envie de peser quelques-unes de mes locos pour comparer.
Locos diesels à 4 essieux :
Roco série 59 B 390 g
Roco BR 215 DB 400 g
Trix BR 217 (= 215) DB 560 g
Trix V 80 DB (petite loco) 315 g

Locos diesels à 6 essieux :
Mehano type 200 B 610 g
Brawa BR 132 DR  510 g

Je ne parle pas des vapeurs parce qu'il y a trop de variantes (motorisation sur le tender ou sur la loco ou les 2 via arbre à cardans).

La première chose que je remarque c'est le poids nettement plus élevé de la Trix par rapport à la Roco (BR 215 et 217). Et là on retrouve une qualité chère à Maerklin et Trix, entre autres, le poids élevé souvent dû à la caisse en métal.
La Mehano est la championne ! On sent le poids quand on l'a en mains et elle "arrache" les convois. Et la pression qu'elle exerce sur le rail est quand même de 51 g/mm² pour chaque roue.
Il n'y a rien à faire, il faut lester au maximum les locomotives ! Le moteur suivra en général. Et bien sûr une lubrification des paliers de temps en temps serait souhaitable. A ce propos, vive Train Controller (ou similaire) qui  indique le nombre d'heures de fonctionnement des locos et qui rappelle quand il faut faire l'entretien.

Quant à ton post suivant, je me contente de lire avec intérêt tes explications vu que tu es mon maître dans ce domaine.

[Polo le Belge]

A Paul.
...
Quant à ton post suivant, je me contente de lire avec intérêt tes explications vu que tu es mon maître dans ce domaine.

André, si j'étais Japonais je te dirais que "le misérable lombric électronicien que je suis n'arrivera jamais à la cheville du maître modéliste incontesté que tu es !"
Comme je ne suis pas Japonais  , je te remercie sincèrement mais je t'engage à ne pas avaler "tout cru" ce que j'écris et à me corriger ou à me poser toutes les questions utiles pour que tous comprennent ce que je veux dire et puissent réagir ...
Après tout, et surtout, c'est un forum !

PS: et tu verras, parfois je me plante royalement ...

Cordialement,