cabine devant ou derrière ?

[szmaro]

Bonjour à tous,

je suis profane et ma question peut être nulle mais j'aimerais savoir pourquoi les locos diesel monocabine (de type 7756 par exemple), roulent plutôt avec le nez en avant et la cabine derrière, plutôt que la cabine devant où la visibilité sur la voie devrait être meilleure ?
merci à tous

[dgrr57]

Parce qu'il n'y a plus de ponts tournants 

Aux Pays-Bas, elles doivent toujours rouler petit capot en avant. Donc on les accouple par deux, par les longs capots.

[Francois S]

Réponse de profane à un autre profane avec deux hypothèses (les connaisseurs pourront confirmer ou infirmer)

Première hypothèse : cela permet de faciliter les manoeuvres d'attelage/dételage grâce à la présence du petit capot côté wagons (la cabine est alors plus proche)

Seconde hypothèse : long capot en avant pour fournir une meilleure protection à l'équipe de conduite en cas de choc frontal.

[jossebe2000]

Bonjour
parce que le préposé du matin les place toujours dans ce sens là lorsqu'il les pose sur la voie pour prendre leur service   

blague à part, je dirais que cette constatation est erronée, j'ai regardé des photo de 77 attelées à un train et j'ai presque autant de machine attelée petit capot en avant qu'en arrière

[jossebe2000]

port de Zeebrugge





sur ce lien, http://www.finnmoller.dk/rail-be/77/index.htm; il y a 7 photo.
sur les 7, il y en a 5 avec une rame et 4 sont petit capot en avant

[szmaro]

Bonjour amical du dimanche,

Merci à tous de vos appréciations très utiles. Je retiens les aspects techniques et les aspects pratiques mais peut-il exister également un aspect historique selon vous ? En effet, à l'époque de la vapeur et des ponts tournants, les mécaniciens étaient à l'arrière de la chaudière de manière peut être plus systématique qu'aujourd'hui ? Serait ce qu'aux débuts aventureux des premières machines de 1804 - 1830, nos glorieux anciens se seraient inspirés des diligences avec les chevaux devant et le cocher derrière ?
A bientôt
Didier

[TraxxMaster]

Bonjour amical du dimanche,

Merci à tous de vos appréciations très utiles. Je retiens les aspects techniques et les aspects pratiques mais peut-il exister également un aspect historique selon vous ? En effet, à l'époque de la vapeur et des ponts tournants, les mécaniciens étaient à l'arrière de la chaudière de manière peut être plus systématique qu'aujourd'hui ? Serait ce qu'aux débuts aventureux des premières machines de 1804 - 1830, nos glorieux anciens se seraient inspirés des diligences avec les chevaux devant et le cocher derrière ?
A bientôt
Didier

De temps de la vapeur, il ne faut pas oublier qu'il fallait avoir également accès au combustible (charbon) se trouvant dans le tender, donc la disposition classique "Chaudière - cabine de conduite - tender" s'est imposée d'elle-même.
Pourtant, il y a eu sur certains réseaux des modèles de vapeurs "à cabine frontale" où le conducteur pouvait opérer depuis une cabine placée à l'avant de la chaudière, le chauffeur étant lui obligé de rester à l'arrière. Les problèmes de communication entre ce dernier et le conducteur on sans doute empêché la généralisation de ce système.

Pour ce qui est des 77, en règle générale, il n'y a pas d'orientation "préférée" et de toute façon, les endroits où on peut "virer" facilement une locomotive en début de service sont devenus très rares . Il y a (à ma connaissance) deux exception:

- Comme déjà cité plus haut, pour circuler aux pays-bas les 77 DOIVENT être accouplée par deux (ou 3) avec un "petit capot" à chaque extrémité. La même restriction s'applique pour circuler en Allemagne, mais normalement elles n'y vont plus. Cette restriction est justifiée par le fait que les 77 sont conçue pour le réseau Belge ou on circule à gauche, alors qu'aux Pays-bas et en Allemagne on roule à droite.

- Les 77 affectées au triage par gravité à Antwerpen Nord doivent avoir le long capot orienté vers la bosse, donc contre la rame à pousser, car c'est de ce coté qu'est monté l'attelage automatique de manoeuvre "BSI" et surtout, pendant la pousse, elles sont radio-commandées par la cabine de triage.

[szmaro]

merci à tous de vos contributions très claires
amitiés

didier

[szmaro]

Bonjour à tous,

Une information complémentaire est parue dans "Rail Passion" n° 86 de novembre 2004, dans un article intitulé "Les 77/78 SNCB bonnes pour l'Allemagne"; en voici le texte intégral:
L'EBA (Eisenbahn Bundesamt) a délivré en juillet, l'autorisation de circulation en Allemagne des locomotives 7771 à 7790. La principale recommandation est, outre l'installation des équipements de sécurité indispensables, de circuler en UM avec les machines couplées côté des longs capots. Ainsi, la visibilité des signaux bas implantés à droite est garantie. Les essais d'homologation avaient été effectués en mai 2004 avec les 7773 et 7774 sur le parcours Kinkempois, Montzen, Aix la Chapelle Ouest, Herzogenrath, Heerlen et retour(...) (sic).
Mais d'après le post de TraxxMaster, ces machines ne vont actuellement plus sur le réseau DB.
Toujours en tant que profane, je me demande à présent comment l'exploitant accepte le surcoût d'une UM, plutôt que d'envisager d'autres machines aptes à circuler seules ?
Bien amicalement
Didier

[kno]

>
> Toujours en tant que profane, je me demande à présent comment l'exploitant accepte
> le surcoût d'une UM, plutôt que d'envisager d'autres machines aptes à circuler seules ?
>

Ce n'est pas la logique retenue.

Les opérateurs privés louent quasiment une machine (et un ou deux conducteurs) par train, donc louent la "machine idéale" (meilleur rapport qualité/prix pour assurer e service visé, contrat de location full service avec remplacement rapide en cas d'avarie. Jusqu'à atteindre une certaine taille qui induit la réutilisation du matériel (cf. DLC/Crossrail avec les class 66). Le loueur s'arrange pour que l'entretien soit mutualisé entre les machines de ses différents clients (et sous-traite p.ex. au constructeur).

Pour la SNCB, qui a (de moins en moins mais quand même) des ateliers traction et centraux pleins de personnel compétent, il y a un intérêt à entretenir le matériel elle-même, bien qu'il faille rationaliser ces ateliers, ce qui est fait en recourrant a du matériel aussi polyvalent que possible en anticipant autant que possible leur 40 ans de carrière.
C'est pour ca qu'on achète les motrices (13, 18, 77), AM/AR (desiro, AR41, AM96), voitures (M6 / I11) si possible par paquets de 100... En plus ca fait des économies de formation du personnel de traction. C'est pour cette raison aussi qu'on à mis à la retraite prématurément les HLE 11 et 12 et HLD 57.

A noter aussi que lorsque le trafic fret n'est pas trop asymétrique, avoir de plus petites machines permet la double/triple traction à pleine charge et la simple traction à vide ou en train plus court, mais à part sur certains corridors, c'est souvent un avantage assez théorique...

[TraxxMaster]

Lorsque les 77 ont été homologuées, on avait pas le choix. Le tronçon Montzen <-> Aachen West n'était pas encore électrifié, il fallait donc bien des Diesel, et on avait rien d'autre (il était impensable d'envoyer les 55 au delà d'Aachen West).

Comme kno le souligne, le choix de la large série de 77/78 pour remplacer quasi tout le parc Diesel de l'époque était un choix économique mais qui c'est avéré peu judicieux d'un point de vue opérationel. Elle conviennent très bien pour des dessertes, mais manquent de souplesse pour certains services de manœuvres en gare. En ligne elles manquent généralement de puissance et donc il faut rouler en unité multiple (2 voir 3 locos) ce qui bien entendu génère de nombreux autres problèmes.

Pour en revenir à la circulation des 77 sur le réseau Allemand, à partir de Décembre 2008, elles ont très vite laisser la place aux Traxx (28) au fur et à mesure que ces dernières étaient livrées. un an plus tard, une partie des 28 ont été retirée du service marchandises pour remplacer les 11 sur les "Benelux", on a revu des 77 en renforts de temps en temps (mais pas au delà d'Aachen Je pense). Aujourd'hui, ça fait plus d'un an je pense que je n'en ai plus vu.