Dans la neige ...

[Stef 28]

waouw ! génial les photos !!

[FREMO e.V. - afd België]

Citation :Initialment entrer par eric.vh

Moi j'ai LA solution.
Vive la traction vapeur. [] [:p]

Eh oui,le bon vieux temps [^].
Il faut aussi compter les heures de préparations des HL avant.

Mais c'était vrai, ils roulaient et si il y avait un aiguillage bloqué et bien on mettes la machine sur celui-ci, hop un peu de vapeur pour dégager où dégivrer et on pouvait faire le nécessaire.

Allez bien à vous,
Herman

[zamateur]

Très belles photos !
J'applaudis !

[moustique]

Les 20 sont revenues sur la ligne du Luxembourg sur les trains d'heure de pointe!
Je faisais le E2117 vendredi voici une petite vidéo prise à Forest:

http://s881.photobucket.com/albums/ac15/moustique250/?action=view¤t=MOV00054.mp4

[philb]

[:p] sublimes photos, wilbur212, en gare de Ciney;

derrière la 2004, je crois apercevoir une voiture SNCF de type Corail; j'ai sous les yeux le catalogue Piko 2010, et vu le modèle serait-ce possible que ce soit une voiture TER Alsace?  Si c'est le cas c'est l'occasion de faire une compo originale...  dans un décor d'hiver...

[philb]

Voitures Piko Ter SNCF

[jossebe2000]

Bonjour
quelques photos de CHARLEROI-SUD la nuit sous la neige [:p]


http://www.sphearis.be/unenuitsurlesrailscharleroi.htm

[moustique]

En parlant de Charleroi-Sud!
Les E915 et E942 furent assurés par une 800 à la place d'une AM96 au départ de Charleroi ce jour suite à des perturbations sur la Dorsale!
Et qui est allé avec la 800 jusque Liers?[][]
Chose plus que rare, une 800 dans le pays de Liège!
En voici la preuve:

La première à Liers Faisceau:


La deuxième à Herstal:

[serow]

Et dire que chez nous elle aurait disjoncté ...
http://s40.photobucket.com/albums/e221/kamoshika/?action=view¤t=glaceRZD.mp4

[greg5518]

Impressionnant, ca doit décaper les pantos et la caténaire.

Je me souviens il y a 30 ans environ sur un Port-Bou Paris tiré par une 2D2 (c'est possible ?) il pleuvait après Toulouse, et ça flashait pas mal devant. Pourtant  c'était l'été...

[FTY]

Des photos de pro
Merci

[candide]

Enregistré - 06/01/2011 : 22:31:11
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 Impressionnant, ca doit décaper les pantos et la caténaire.

Je me souviens il y a 30 ans environ sur un Port-Bou Paris tiré par une 2D2 (c'est possible ?) il pleuvait après Toulouse, et ça flashait pas mal devant. Pourtant c'était l'été...


Greg,

il y a 30 ans, c'était en 1980. Des 2D2 en t^te d'express au Sud-Ouest, oui, c'était encore possible. Tu dis que ça flashait pas mal, normal, ça devait venir de la céténaire Midi, qui du fait de sa conception, s'use "en dentelle". comme en plus à l'époque avec les 2D2, la consign e était de rouler 2 pantos levés sous caténaire Midi (pour les appels d'intensité, 1 seul fil de contact....) et que ces machines avaient des pantos "carrés" très lourds en inertie....

pour tous les autres , bravo et merci pour ces superbes photos de neige, un régal à tous points devue ! ! ! [:p][:p][]

[candide]

Citation :Initialment entrer par Greg

Bonjour.

Pourtant Philippe c'est bien le 50 Hz qui pose problème, les engins aussi bien AM96 que série 13 déclanchent par détection 50 Hz, d'où coupure traction, réenclenchement du DUR retraction, redéclenchement, reprise de la procédure décrite avant et pour finir plantage en ligne, l'engin n'en veut plus. Et ce-ci est bien du au givre sur la caténaire qui provoque une mauvaise captation. Et sur les 13 il est déjà arrivé que le train arrive juque Libramont venant de Arlon et puis fini, plus de panto, ce dernier étant usé par le givre. Par contre aucun problème sous 25 Kv. Il y a le même problème avec les TGV sous courant continu. Sur la dorsale un Thalys a un jour perdu les deux pantos, il avait été secouru à l'époque par une 20.

Enfin je suis bien content d'avoir fini mes 7 jours d'affilé, j'ai eu fini à l'heure hier, un petit miracle.

@+

Greg

Tout à fait d'accord !

Sur les machines modernes à hacheur de courant ou à onduleur,, lorsqu'elles sont alimentées sous courant continu, elles sont équipées d'un détecteur de fréquence 50 Hz qui active un des relais du disjoncteur, cela afin d'éviter d'envoyer un courant perturbateur en 50 Hz dans les circuits de voie signalo, par le courant de retour traction (je simplifie volontairement).

Pour faire simple, sous électrification en continu, certains circuits de voie de block automatique sont en 50 Hz. Les locos, elles, prennent le courant continu à la caténaire, ce courant traverse les moteurs de traction et repart à la sous-station par le rail au potentiel zéro. Comme ce courant est continu et les CdV en alternatif, jusque là tout va bien, les 2 courants ne se mélangent pas.

Avec l'apparition des machines modernes à électronique de puissance, tout se corse: le courant de traction capté à la caténaire, ne traverse plus un rhéostat "neutre" avant d'accéder aux bornes du moteur de traction puis repartir au rail, mais est découpé en fines fréquences d'amplitudes variables, il est haché, ou ondulé pour les engins à moteurs triphasés. Donc le problême, c'est de ne pas renvoyer de féquence 50 Hz en courant de retour traction par les rails, qui dans ce cas se mélangerait au courant CdV et pourrait provoquer une "non-détection" de présence d'un essieu dans le canton en saturant la file de rail récepteur. (ça va là ?) C'est pourquoi ces locs sont normalement réglées pour ne pas émettre de 50 Hz, et sont de plus équipées par sécurité d'un détecteur 50 Hz qui déclenche l'ouverture du disjoncteur. Comme une ouverture de disjoncteur est toujours très difficile à "sourcer", les machines sont en plus équipé d'un DJSI50, disjoncteur de signalisation 50 Hz sorte de petit disrupteur à voyant mécanique (un petit "bouton rouge" qui sort) qui signale le défaut même après sa disparition si le mécano a pu réenclencher et poursuivre sa route. ça permet de remonter l'historique des pannes.

Donc, pour revenir à nos engins qui disjonctent par 50 Hz sous continu, il est évident que sous caténaire givrée, l'alimentation souffre de micro-coupures, qui en s'additionnant aux coupures de fréquence générées par les hacheurs ou l'onduleur, provoque  une apparition fugitive de 50 hZ, d'ou disjonctions répétées par DJSI50 et mise hors exploitation de ces machines en attendant des jours meilleurs.

amicalement, Michel

[candide]

Citation :Initialment entrer par phil

Bonjour,

 

Citation :Pourtant Philippe c'est bien le 50 Hz qui pose problème, les engins aussi bien AM96 que série 13 déclanchent par détection 50 Hz

Je ne vois pas comment il est possible de déclencher par détection 50 Hz sous caténaire 3000 Volts continu. Enfin soit, puisque "on" vous l'a dit. Je répète qu'il s'agit sans doute de problème de mauvaise captation de courant du au givre, et de coupures d'alimentation répétées qui font déclencher par des pointes de courant. La captation en continu est très pointue, c'est en partie pour cela que la grande vitesse (TGV) en continu est quasi impossible, d'où le 25 KV pour les lignes LVG, c'est une des raisons.

 

Citation :Bonjour
y a pas de variation du 50Hz mais plutôt des coupure d'alimentation répétées

Merci Etienne
Phil.[]

Phil,

pourquoi les TGV roulent à grande vistesse sous 25 kV ? et bien d'abord et surtout pour les acheminements de puissance:

sous 1,5 kV, un rame TGV pêut absorber 8800 kW (4400 kW par motrice, soit la puissance d'une BB 22200 SNCF), soit 5860 Ampères

sous 25 kV, une rame TGV peut dévellopper 12000 kW. Déja, c'est plus de puissance pour accélérer jusqu'à 300 ou 320 km/h, ensuite ça ne fait plus que 480 A. à fournir par la caténaire, 960 A pour un TGV double.

Tu laches sur la LGV Nord 1 TGV double toutes les 5 mn, (ça fait 12 sillons à l'heure, c'est ce qu'on a aujourd'hui sur Paris Lyon ou Paris Lille), tu imagines en continu les intensités à acheminer par la caténaire (sans compter les pertes joules de celle ci): pour 1 TGV double sous le secteur: 11720 A, 2 TGV doubles 23440 A, etc

sachant qu'une caténaire accepte 5 A/mm² en charge normale et 9 A/mm² en charge exceptionnelle, une caténaire type 25 kV LGV offre 266 mm² et une caténaire normale 1,5 kV comme sur Paris - Bordeaux 400 mm² sans feeder, tu imagines la différence et ce qu'il faudrait comme section de caténaire avec feeder pour alimenter des TGV à pleine puissance à 300 km/h sous 1500 V

Ensuite, les intensités au départ des groupes traction des sous-station: avec des disjoncteurs calés à 7000, voire 8000 ou 9000 Ampères au départ des sous-stations pour les grandes gares, comment veux-tu détecter le moindre défaut, le plus petit courant de fuite ? Les perches de mise au rail que les agents caténaires utilisent ne font que 100 mm², c'est la limite au dela elles seraient trop lourdes (le cable pèse plus d'1 kg/m...), comment peuvent elles faire disjoncter en cas de réalimentation accidentelle ?

Enfin, la tenue mécanique de la caténaire: en 1500 V, la caténaire est bien trop lourde, les armements doivent aussi l'être et par conséquent, il n'est pas possible de régulariser la tension du porteur (les contrepoids...) suels les fils de contact sont compensés. Cela signifie que l'on ne maitrise pas les variations de flèche du plan de contact dues aux variations de tension du porteur. En été sur ce type de caténaire, on a une flèche en milieu de portée jusqu'à 18 cm pour une portée de 63 m, hors à 300 km/h un TGV  parcourt 83 m/sec, tu imagines le panto faire le yoyo avec une amplitiude de 18 cm tous les un peu moins d'une seconde ? En 25 kV par contree, lma caténaire est plus simple, plus légère, les armements aussi et le porteur est compnsé, ce qui fait que les flèches sont constantes en toute température.

Ce sont les raisons qui font que les lignes TGV sont forcément alimentées en 25 kV.

amicalement, Michel

[candide]

Citation :Initialment entrer par ricky56

Je crois que si une solution doit être trouvée au problème, elle sera mécanique. En effet, les machines avec deux pantos ont plus facile passer, ais-je entendu...

Il faudrait quasi un "chasse/casse glace" installé devant l'archet du panto et suffisamment solide et acéré que pour casser la glace épaisse que le panto ne peut briser...

Par contre, chauffer la caténaire ? Avec la section de cable et surtout la quantité de cable, cela ne risquerait pas de consommer bonbon ? ? ? et puis, est-ce praticable ?

Les 2 solutions sont possibles et pratiquées, du moins en 1, kV à la SNCF:

D'abord, il faut savoir que la caténaire est en principe découpée en "secteurs" (nom officiel à la SNCF, cherz vous autres je ne maitrise pas) alimenté par 1 ou plusieurs disjoncteurs associés ou conjugués. En 1,5 kV, les intensités à acheminer étant particulièrement élevées, les sous-stations sont très rapprochées et font limite de secteur: cela signifie que un secteur encadré par 2 sous-stations est alimenté par les 2 bouts en même temps, par 2 disjoncteurs associés ou conjugués: si l'un lit un défaut, il s'ouvre et commande l'ouverture du disjoncteur de l'autre sous-station.

Ceal étant dit, sur certaines sections particulièrement exposées, les sous-stations sont équipées d'un dispositif de mise en court-circuit: dans une des sous-stations, on ouvre le disjoncteur du groupe traction, puis on met en court-circuit l'interrupteur de tête de la caténaire avec le rail: ainsi, le courant alimente le secteur par la sous-station amont, parcourt l'ensemble du secteur à pleine charge jusqu'à la sous-station aval puis repart par les raials à la sous-station amont. Ce dispositif, très consommateur de courant, n'est utilisé que sur les lignes à faible trafic car il nécéssite tout d'abord des sous-stations assez éloignées pôur obtenir une chute de tension de 1500 à 0 V uniquement avec la section caténaires, et ensuite pas de train en circulation à ce moment-là. Pour augmenter la longueur du secteur à dégivrer (et donc augmenter la résistance globale du circuit), on peut utiliser ce système sur 2 secteurs consécutifs en effaçant carrément la sous-sta intermédiaire. Ce système sert donc surtout à dégivrer une caténaire qui n'a pas vu rouler de train depuis longtemps, et juste avant la circulation du premier train.

Dans le même principe, plus compliqué à gérer puisque faisant intervenir le Transport mais moins consommateur de courant et largement plus efficace, l'opération consiste pour chaque secteur à systématiquement effacer la sous-station amont dans le sens de circulation des trains: dans ce cas, le train tire des intensités fournies uniquement par la sous-station aval, et ce courant réchauffe la caténaire "devant lui". Le problême, c'est les différences de pôtentiel aux franchissements des limites de sectuer, qui bien soiuvent provoquent des disjonctions, mais bon, on s'en accomode.

la troisième sol;ution consiste à faire rouler le train à 2 pantos levés, avec limitation de vitesse et évidemment interdit si on est déjà en UM ou DT.

Enfin, la solution ultime consiste en mla mise en marche d'un train racleur: on prend 2 vieilles locs électriques hors roulement (et un peu vieilles, dans les séries en cours d'amortissement), on remplace les archets à bande d'usure cuivre ou carbone par des archets à bande acier, on isole tous les systèmes de sécurité sur ces machines (VACMA...) et on les fait remorquer par un diesel, pantos levés et disjoncteur ouvert, à VL 30.... Idéal pour les voies de service, de tels "trains racleurs" composés de 2 BB 8500 encadrés de 2 BB 63000 essaiment les triages 1500 V de France lors de certains hivers rigoureux.

enfin, en 25 kv, beaucoup moins de problêmes:
d'abord, le cheminement du courant alternatif "ionise" l'air qui entoure les conducteurs, ce qui limite les dépots de verglas sur les conducteurs par gouttes de pluie ou flocons de neige surles conducteurs, sous reserve qu'on "tire" sur la caténaire, qu'ilm y ait bien cheminement de courant. mais inefficace pour le givre dû au brouillard. Ensuite, comme la tension est plus élevée, le contact s'effectue beaucoup plus facilmempent par amorçage, cv'est à dire par "arc" (c'est pour ça que ça flashe) et comme les intensités sont minimes, cet arc n'est pas destructeur pour la caténaire ni le pantographe, contrairement à un arc dans les mêmes conditions sous 1500 V qui là provoquera rupture du fil de contact par fusion.

Bien à vous tous, amicalement, Michel