Puisque certains ont introduits un débat lexical sure l'usage des mots à la SCNB, nous sommes ici au centre d'un vrai débat juridique qui pourrait avoir des conséquences importantes en cas d'accident.
Que dit en fait la règle cadre de la SNCB, suite au dramatique accident de Florenville de 1937, lorsqu'une allège attelée en queue de train a accéléré (à l'arrière de la courbe( tandis que les machines tractrices (en avant de la courbe) freinaient.
Cette seule règle distingue d'abord allège et machine de pousse.
Elle stipule que les locomotive d'allège devront obligatoirement se situer en tête du train comme étant la première locomotive et qu'une locomotive de pousse devra obligatoirement ne pas être attelée.
Elle précisait (le texte originel n'existe plus mais a gardé par les règles d'application tous ses effets) que la locomotive de pousse donne le départ en enfonçant les tampons (règle UIC toujours en application, me semble-t-il), de même, que la locomotive tractrice donne le signal de départ en enfonçant les tampons de l'allège. Une locomotive de pousse ne peut en aucun cas recoller au train si elle est distancée, mais elle doit continuer sa route précautionneusement.
C'est donc par habitude que l'on a continué, y compris dans la réglementation, de parler d'allège pour Liège-Guillemins, bien que ce soit les règles élaborées pour les machines de pousse et non les allèges qui restent d'application, tout en étant complétées.
Cette nouvelle réglementation a permis de gagner du temps parce qu'au sommet de la rampe le train poursuit sa course tandis que l'allège se laisse distancer et freine pour gagner son tiroir de rebroussement.
Mais ce temps est reperdu quand il y a une allège - donc en tête du train et attelée - parce qu'il faut bien un moment s'arrêter pour dételer et attendre qu'elle libère la voie. Cette manœuvre a donné de l'importance a certains gares, comme Beauraing sur l'Athus-Meuse, où ces opérations se sont déroulées pendant quelques temps. Ces gares ont été choisies parce qu'elles disposaient d'une prise d'eau.
En HO, cette règle serait très intéressante et possible en numérique a deux conditions : que toute la rame soit équipées en tampons ressort et que les deux locos puissent être démarrées quasi simultanément et non simultanément. Alors on verrait la machine de pousse écraser le train avant le démarrage et au sommet de la rampe, le train s'éloigner tandis que la machine de pousse manœuvre.
Avec les attelages pilotables à distance, ce serait sans doute plus aisé et moins risqué d'arrêter le train, de voir l'allège quitter son train, manœuvrer et le train redémarrer à l'ouverture du signal...
Quelques rames :
Sur l'Athus-Meuse : UM 202-203 ou 202/203 - Type 26, locomotive de pousse : Type 26 (rarement type 81), puis 202/203. Allège : Type 26, puis 202/203. Les allèges ont été supprimées vers 1960. Anecdote intéressante : la pression syndicale a eu pour effet que les premières UM de 202/203 ont roulé en configuration double traction, l'équipage de la seconde loco, ne pouvant toucher à aucune commande.
Contournement de Liège par la 36 lente : Trains de coke vide : Loco de traction : HLE 27, allège en tête : HLD 55, décrochage à Voroux
Stockem : pousse des trains citernes ou minéraliers vers Arlon : 52/53.
