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Je sais que les M4 ne sont compatibles historiquement avec la 29013 mais si c'est la seule façon de voir encore rouler la 29013; je m'en contenterai. A défaut de grives, on mange des merles.

Après quelques recherches :

Tensions utilisées dans les voitures M4
3 000 V CC → puissance / chauffage
↓ convertisseur statique
24 V CC → commande et équipements basse tension
220 V → certains auxiliaires
 La valeur 220 V mérite une vérification sur le schéma électrique M4 original quant à sa nature exacte (AC/DC)

Pour le chauffage, chaque unité comporte un ventilateur et une batterie de chauffe alimentée en          3 000 V. Les M4 A ont deux réchauffeurs de 19,8 kW, tandis que les M4 B en ont trois de 13,2 kW .

J'avoue que fournir 3000 V pour chauffer la voiture ; c'est beaucoup. Je suppose que le PFT fera rouler cette rame uniquement sur des lignes équipées de caténaires 3000 V avec une motrice électrique qui captera le courant. Ou alors remplacer les batteries par d'autres qui seraient alimentées par un fourgon générateur.


En France, ils font rouler une rame Sprague du métro de Paris avec un groupe électrogène ; je l'ai déjà vue rouler au Festival Vapeur du Chemin de Fer de la Baie de Somme.   

Est-ce que la génératrice principale de la 5519 PFT a-t-elle été réparée ? Elle était tombée en panne en 2025.

Le PFT n'a organisé aucun voyage en 2026.

Je trouve scandaleux que la 29013 soit pièces et garée on ne sait où. Mais il est vrai qu'une chaudière de locomotive à vapeur doit être révisée tous les 10 ans ; or, elle roule depuis 2003 jusqu'à 2019, cela fait 16 ans.
 

Quant aux voitures, je ne connais pas l'état des voitures M2 mais n'aurait-on pas pu sauvegarder une rame de M4 ?

En effectuant ces recherches sur les AM 75, je n'ai pu qu'admirer le savoir-faire belge des ACEC : Ateliers de Construction Electriques de Charleroi.

Hélas, c'est du passé maintenant. Actuellement, on achète des locos comme des aspirateurs dans un catalogue.

J'espère qu'une rame sera préservée.

[1. la détection de la tension ligne]

Je reviens des AM 75 qui passent sous 1500 V DC (j'ai fait quelques recherches)

Tableau comparatif — AM75 sous 3000 V ET sous 1500 V

Désolé pour la présentation mais ce forum n'a pas accepté le tableau; j'ai dû tout redimensionner et à la visualisation; il y des déformations qui apparaissent. je connais pas le truc pour faire apparaître les tableaux

                            Sous 3 000 V DC                          Sous 1 500 V DC         

Moteurs de traction        Couplés en série                          Couplés en parallèle


Commande traction          Hacheurs à thyristors                      Hacheurs à thyristors, adaptés au                                                                 
                                                                      fonctionnement 1,5 KV

Puissance
                            Puissance maximale ≈ 1 535 kW              Puissance réduite, environ la 1/2

Électronique
                            Alimentée par les circuits auxiliaires    Pas de changement de principe                                                                                                                                        via le convertisseur statique                                                                                                                       
                           

Informatique / commande
                            Alimentée par les tensions auxiliaires    Pas de changement de principe       
                            appropriées   

Batterie                    ≈ 72 V DC nominal                          ≈ 72 V DC nominal                       




Ce qui est commuté
Il ne s'agit donc pas simplement de modifier la consigne du hacheur.
Il faut essentiellement gérer :

1. la détection de la tension ligne
3 kV ──► logique 3 kV
1,5 kV ► logique 1,5 kV

2. le couplage des moteurs

Des contacteurs permettent d'établir les différentes associations série/parallèle.
C'est la logique classique de la traction belge 3 kV : les moteurs sont dimensionnés pour une tension de l'ordre de 1 500 V et, sous 3 kV, ils sont associés de manière à ce que chaque moteur ne voie pas directement 3 kV. Le principe historique du 3 kV est justement d'utiliser deux moteurs en série lorsque la tension maximale admissible d'un moteur est voisine de 1 500 V.
Puis, lorsque les conditions de fonctionnement le permettent, le système passe à une configuration série-parallèle, ce qui permet d'augmenter la tension appliquée aux moteurs et donc la vitesse.
sous 3 000 V DC : moteurs couplés en série (par groupes), afin que la tension soit répartie entre les moteurs.
Sous 1 500 V DC : moteurs couplés en parallèle, de façon à appliquer la tension de 1 500 V aux groupes de moteurs.
3. la commande des hacheurs
Le rapport cyclique du hacheur doit évidemment être adapté à la tension disponible.

dans le principe de couplage de l'AM75, c'est bien cela :
Sous 3 000 V DC : moteurs couplés en série (par groupes), afin que la tension soit répartie entre les moteurs.
Sous 1 500 V DC : moteurs couplés en parallèle, de façon à appliquer la tension de 1 500 V aux groupes de moteurs.
Sous 1,5 kV, conserver exactement la puissance de 1 535 kW demanderait approximativement :
P = U x I

I = P/U

À 3 kV :
I≈1 535 000 / 3 000≈512 A 

À 1,5 kV :
I≈1 535 000 / 1 500≈1 023A 

Donc environ deux fois le courant pour obtenir la même puissance.

C'est une raison fondamentale pour laquelle l'AM75 est exploitée à puissance réduite aux Pays-Bas.

Et les auxiliaires / informatique ?
C'est un circuit séparé.Le convertisseur statique fournit le réseau auxiliaire indépendamment de la tension de traction.

Donc il n'y a pas de raison de passer l'informatique de 72 V à 36 V lorsque la rame passe sous 1,5 kV.

C'est justement là qu'il faut distinguer le circuit de puissance du réseau auxiliaire.
Le passage 3 kV → 1,5 kV ne signifie pas que l'électronique passe de 72 V à 36 V. Le réseau auxiliaire est maintenu par les convertisseurs. Les équipements électroniques continuent donc à recevoir leurs tensions auxiliaires normales.
Lors de la rénovation des AM75, la SNCB indique d'ailleurs que plusieurs éléments techniques ont été améliorés, notamment le câblage, le convertisseur statique et la commande des portes.

Pour la petite puissance, la tension de référence est le 72 V DC mais cela ne veut pas dire qu'une carte informatique reçoive du 72 V DC, elle reçoit la tension dont elle a besoin 

Donc, schématiquement :
3 000 V DC / 1 500 V DC caténaire
↓
équipement de puissance / convertisseur statique
↓
réseau auxiliaire ~72 V DC + autres tensions auxiliaires
↓
PLC, électronique de commande, informatique, communication, éclairage, etc.


Pour le trafic des marchandises, il est vrai que mes sources étaient un peu anciennes surtout pour l'extension. Quelqu'un pourrait confirmer qu'il n'y a plus aucun trafic de marchandises sur la ligne 132 ?

[Et aujourd'hui ?]

Je reviens à la ligne 132 ; n'oublions pas qu'il existe un trafic de marchandises.

Ce que j'ai pu trouver sur Internet :

Ce qui circule en fret sur la L132
Aujourd'hui, le fret de la ligne 132 Charleroi–Walcourt–Yves-Gomezée–Philippeville–Mariembourg-Couvin est très limité et est essentiellement lié à la carrière Les Petons à Yves-Gomezée, exploitée par Solvay. Des trains complets de produits de carrière sont acheminés vers l'Allemagne.

La donnée chiffrée la plus précise indique :
1 train complet par jour, environ 6 jours par semaine ;
1 700 tonnes nettes par train ;
soit environ 10 200 tonnes nettes par semaine ;
ou de l'ordre de 530 000 tonnes nettes/an si ce rythme est maintenu toute l'année.
Des trains supplémentaires pouvaient s'ajouter ponctuellement en fonction de la production.

Et aujourd'hui ?

Un document du SPW Mobilité décrit encore le raccordement de la carrière Les Petons comme le raccordement marchandises existant de la L132. Il mentionne par ailleurs le projet de carrière Carmeuse à Hemptinne, qui devait utiliser une remise en service de l'ancienne L136 pour rejoindre la L132 à Yves-Gomezée.
J'ignore si ce projet va se réaliser. L'avenir nous le dira.

 
 

JerryCrazy a écrit :

Typiquement, les AM-MS 75 allant jusqu'à Roosendaal seront probablement des modèles sur batterie, afin d'éviter le changement de tension divisé par 2 pour lequel plus aucun matériel n'est adapté. (qui a dit que ça évitera peut-être aussi le paiement du courant du pays voisin ?)


Pour du matériel électrique prévu pour fonctionner sous 3000 V DC,rien n'empêche ce même matériel de rouler sous 1500 V DC. C'est ce font les AM 75 (qui sont du matériel mono-tension) en se rendant tous les jours à Roosendaal , je ne vois pas l'intérêt du point de vue technique d'utiliser du matériel avec batteries qui sont sensibles à la température.Simplement, le matériel ne donne pas le même couple moteur mais la distance entre le sas et la gare est minime.     

[1. Statut et gouvernance]

Bonjour Chers Ferrovipathes,

J'ai demandé à une intelligence artificielle de retracer un peu l'historique de Trainworld et de comparer sa situation avec AUTOWORLD qui est situé lui aussi à Bruxelles et avec la Cité du Train de Mulhouse :

Voici sa réponse :

Évaluer la situation de Train World sous l'angle de son statut, de sa fréquentation et de son efficacité touristique.
1. Statut et gouvernance
Train World a ouvert en septembre 2015 à la gare de Schaerbeek. Le musée était exploité par une ASBL détenue à 100 % par la SNCB.
L'ASBL Train World a été dissoute fin mars 2025. Depuis le 1er avril 2025, le musée est directement intégré à la SNCB.
Cette évolution rend les anciens comptes de l'ASBL insuffisants pour évaluer la rentabilité actuelle du musée : plusieurs coûts, notamment le personnel, étaient déjà directement supportés par la SNCB et ne figuraient donc pas intégralement dans les comptes de l'ASBL.
Train World relève désormais directement du périmètre de la SNCB et son fonctionnement est couvert dans le cadre du contrat de service public SNCB–État 2023-2032.

2. Fréquentation : une dégradation préoccupante
Train World a connu un démarrage très solide :
2015 : 65.424 visiteurs
2016-2018 : >130.000 visiteurs/an
2019 : 135.827
2020 : 95.192
2021 : 151.440
2022 : >120.000
2023 : 92.035
2024 : 77.346 (alors qu'il y avait une exposition de modélisme ferroviaire)
Après le rebond post-Covid, la fréquentation a donc chuté de plus d'un tiers entre 2022 et 2024.
La SNCB a reconnu que le moindre succès de certaines expositions temporaires constituait un facteur de cette baisse.
La fréquentation devait toutefois remonter vers 100.000 visiteurs en 2025, notamment grâce à l'exposition consacrée à la SNCB pendant la Seconde Guerre mondiale.

3. Comparaison avec deux concurrents pertinents
Musée             Visiteurs 2024         Visiteurs 2025
Train World          77.346                 ≈100.000


Cité du Train        115.265                123.242 
– Mulhouse

Autoworld            ≈240.000               >245.000   
– Bruxelles

Cité du Train est le comparateur le plus pertinent : il s'agit également d'un grand musée ferroviaire, avec un prix adulte comparable (16 € contre environ 15 € pour Train World). Il attire pourtant environ 50 % de visiteurs supplémentaires.
Autoworld est encore plus performant : il attire environ trois fois plus de visiteurs que Train World, malgré un prix d'entrée supérieur.

4. Le problème paraît donc être davantage commercial que patrimonial
Train World possède plusieurs avantages majeurs :
collection ferroviaire exceptionnelle ;
bâtiment et scénographie de qualité ;
implantation directement dans une gare ;
appartenance à la SNCB ;
forte visibilité potentielle auprès des voyageurs SNCB ;
prix comparable à celui de la Cité du Train.
Le contraste avec Autoworld et la Cité du Train suggère que le potentiel touristique de Train World n'est pas pleinement exploité.
Autoworld paraît notamment plus performant dans la création d'événements et d'expositions à forte capacité d'attraction : Porsche, Mustang, Maserati, rallye, etc.
La Cité du Train propose également une programmation combinant collection permanente, animations, activités familiales, événements et offres touristiques.

5. Rentabilité : impossible à déterminer précisément
Depuis la disparition de l'ASBL, il n'existe plus de compte de résultat autonome de Train World.
Il n'est donc pas possible, à partir des comptes publics de la SNCB, de déterminer précisément :
recettes du musée – coût complet du musée = résultat.
Une partie des coûts est intégrée aux charges générales de la SNCB.
Il serait donc erroné de dire que Train World « réalise un bénéfice » sur la base des anciens comptes de l'ASBL.

6. Verdict
Train World n'est pas un échec culturel : c'est un musée reconnu, disposant d'une collection remarquable et ayant démontré sa capacité à attirer plus de 130.000 visiteurs par an.
En revanche, son niveau actuel de fréquentation est préoccupant.
La comparaison avec deux musées comparables montre :
Train World attire nettement moins de visiteurs que ce que son patrimoine, sa localisation et son adossement à la SNCB pourraient laisser espérer.
Le véritable enjeu n'est donc probablement pas de fermer le musée ou d'augmenter fortement son prix, mais de professionnaliser davantage son développement touristique et commercial : programmation plus fréquente, expositions à fort potentiel populaire, événements réguliers, marketing touristique international et exploitation beaucoup plus systématique de la puissance de la marque SNCB.

Chiffre-clé
77.346 visiteurs en 2024
contre :
115.265 à la Cité du Train
≈240.000 à Autoworld
→ Train World doit au minimum retrouver durablement les 120.000–135.000 visiteurs qu'il attirait avant la crise sanitaire.
À moyen terme, 150.000 visiteurs/an paraît un objectif réaliste et permettrait déjà de rapprocher Train World des performances d'un musée ferroviaire comparable comme celui de Mulhouse.

[Une déception face aux célébrations de 2026]

Une déception face aux célébrations de 2026

L'année 2026 marque un anniversaire historique : les 100 ans de la Société Nationale des Chemins de fer Belges, créée en 1926.

Cet anniversaire aurait dû, à mes yeux, constituer un moment exceptionnel pour célébrer le chemin de fer belge, son histoire, son patrimoine, ses cheminots et les millions de voyageurs qui l'ont utilisé au cours de ce siècle.

Or, lorsque je découvre le programme des festivités, je ne peux m'empêcher d'éprouver une certaine déception.

Certes, plusieurs initiatives sont prévues. Une pièce commémorative de 2 euros a été émise, des timbres-poste ont été réalisés, des expositions sont organisées et un train historique d'environ 300 mètres sera présenté au public dans trois gares belges. La SNCB annonce également d'autres activités culturelles et des portes ouvertes dans ses ateliers.

Mais pour un centenaire, je trouve cet ensemble relativement modeste, particulièrement lorsqu'on le compare à ce que représente l'histoire ferroviaire belge.

Le contraste avec 1985

Il faut toutefois apporter une précision historique : en 1985, ce n'était pas le centenaire de la SNCB, mais le 150e anniversaire du chemin de fer en Belgique. La première ligne ferroviaire belge avait été inaugurée en 1835, tandis que la SNCB n'a été créée qu'en 1926.

Cela n'empêche pas la comparaison d'être intéressante.

Les célébrations de 1985 avaient une dimension ferroviaire particulièrement visible : expositions, journées portes ouvertes, circulations spéciales, trains et tramways historiques et nombreuses manifestations consacrées à l'histoire du rail étaient annoncés.

Surtout, le matériel historique était réellement au cœur des festivités. La locomotive à vapeur 29.013, notamment, a repris du service à l'occasion des manifestations de 1985. Elle avait déjà effectué des trains spéciaux lors du 50e anniversaire de la SNCB en 1976 et a de nouveau participé aux célébrations des 150 ans du chemin de fer belge en 1985.

Cette dimension spectaculaire et populaire semble aujourd'hui beaucoup moins présente.
Une pièce de 2 euros ne peut pas tout représenter

La pièce commémorative de 2 euros est certes une belle initiative. Elle constitue un souvenir durable et accessible du centenaire.

Mais une pièce, aussi réussie soit-elle, reste un objet commémoratif.

Un anniversaire ferroviaire devrait aussi pouvoir se vivre.

Le chemin de fer est avant tout un moyen de transport en mouvement. Il possède une dimension technique, humaine et émotionnelle que l'on ne peut pas entièrement restituer dans une exposition, sur un timbre ou sur une pièce de monnaie.
Où est le grand voyage en vapeur ?

C'est probablement ce qui me déçoit le plus.

Pour un centenaire de la SNCB, j'aurais espéré voir au moins un grand voyage exceptionnel en locomotive à vapeur, accessible au public, parcourant une partie du réseau belge.

Un tel train aurait permis de réunir plusieurs générations : les passionnés de chemin de fer, les anciens cheminots, les familles, les enfants et simplement les curieux.

La vapeur possède une force évocatrice extraordinaire. Elle permet de faire revivre concrètement une partie de l'histoire du rail belge.

Je regrette donc profondément qu'un tel voyage ne soit pas au programme des célébrations de 2026.
Un train historique, oui... mais surtout à l'arrêt

La SNCB prévoit un train historique exceptionnel d'environ 300 mètres, composé de locomotives et de voitures représentant différentes époques,


le lien vers la brochure de la rame historique : https://www.belgiantrain.be/fr/about-sncb/100years/historic-train?utm_source=chatgpt.com

Paru dans L'avenir ce 7 juin 2026


L'avenir du tram est-il menacé en Flandre? "Chaque matin, un travailleur doit marcher le long des voies pour contrôler leur état "
Plus de la moitié (53%) des voies de tram en Flandre sont en mauvais ou très mauvais état, ressort-il de données publiées vendredi par la société régionale de transports publics, De Lijn.
Belga
Publié le 05-06-2026 à 14h05
Mis à jour le 05-06-2026 à 14h50
Alors que la durée de vie des rails de tram est estimée à 15 à 25 ans, les trams au nord du pays roulent sur des voies qui ont jusqu'à 40 ans. Dans le détail, 127 kilomètres de voies sont en mauvais état et 103 kilomètres en très mauvais état, les rails étant attaqués par la corrosion.
La directrice générale de De Lijn Ann Schoubs, pointe le manque d'investissements ces dernières années. "Une opération de rattrapage est nécessaire. Sinon, on va devoir interrompre la circulation à certains endroits. Il y a un risque de cassure", poursuit-elle. Et le risque semble déjà trop grand en certains lieux, comme à Hoboken où une partie de la ligne de tram est désormais couverte par un bus navette.
On remplace actuellement un bon 20 kilomètres de voies de tram chaque année, soit 4,7% du réseau. "A ce rythme, cela va durer encore longtemps", constate Mme Schoubs.
Investir dans les voies de tramway a cependant un coût. Quelque 75 millions d'euros sont nécessaires pour rénover 5% du réseau. De plus, les travaux sont effectués en milieu urbain, ce qui complique un peu les choses.
Mais ne pas rénover coûte aussi de l'argent, avertit la directrice générale. "Aujourd'hui, il faut demander chaque matin à un travailleur de marcher le long des voies pour contrôler leur état. Cet homme est rémunéré pour cela."

MESSAGE DE L'ASVI :



Re: ASVi: Tramway historique Lobbes-Thuin

Messagepar The FireMan » 03 06 2026 à 19:57
Chers amis du ferroviaire,

Chers lecteurs,

Il y a quelques semaines, nous lancions un appel aux dons afin de rapatrier une motrice-grue provenant de Suisse. Ce véhicule nous a été généreusement offert, mais son transport jusqu'à notre réseau restait à financer.

Aujourd'hui, nous avons le grand plaisir de vous annoncer que l'objectif est atteint : nous avons récolté la somme nécessaire à son rapatriement !

MERCI ! Merci à chacune et chacun d'entre vous pour votre générosité. Qu'ils soient modestes ou plus importants, tous les dons ont compté et ont contribué à cette belle réussite collective.

Grâce à votre soutien, nous pouvons désormais confirmer que ce formidable outil de travail rejoindra très prochainement notre réseau et participera activement à la préservation de notre patrimoine ferroviaire .

Nous ne manquerons pas de vous tenir informés des prochaines étapes de son arrivée et de sa mise en service.

Encore un immense merci pour votre confiance, votre fidélité et votre soutien. Ensemble, nous continuons à faire vivre l'histoire des transports !

Ferroviairement,
Benjamin Leclercq
Musée du Tram Vicinal - ASVi ASBL

Vu sur PME :



Re: ASVi: Tramway historique Lobbes-Thuin

Message par Be 4/4 724 » 24 04 2026 à 23:13
Ce véhicule vient du réseau de Zürich et a subi une reconstruction sur son châssis d'origine.
Il était conservé jusque là hors réseau par le Tram Museum Zürich.
Son numéro est Xe 2/2 1953.

Pour ceux qui ne connaissent pas les lignes de l'ASVI,la section Thuin-Musée Biesme-sous-Thuin n'est pas électrifiée.

Pélican (André) demande sur PME si l'engin suisse est compatible avec l'alimentation électrique. Or, cet engin est destiné à réaliser des travaux sur la caténaire. Personnellement, si je dois installer une nouvelle prise électrique chez moi, je coupe le courant ; ici, la logique est similaire.

L'engin doit donc être équipé d'un moteur diesel afin de pouvoir se déplacer sous caténaire hors tension et faire fonctionner ses différents outils en toute autonomie.

Heureusement, l'ASVI s'est rendue sur place pour vérifier quelques points et s'assurer que l'engin pourrait bien circuler sur leur ligne. Acquérir un engin sans pouvoir l'utiliser n'aurait évidemment aucun sens.

Réponse de ChatGpt sur base de cette seule photo :

Bonne question — et là il faut être honnête : on ne peut pas identifier avec certitude un modèle exact unique uniquement avec cette photo, mais on peut réduire très fortement le champ.

🔍 Identification la plus probable

Ton engin correspond très clairement à une draisine caténaire lourde de type "CatenaryCrafter" du constructeur Plasser & Theurer, très répandue en Suisse.

👉 Le modèle le plus proche visuellement est :

Plasser CatenaryCrafter 15.4 E³
Pourquoi cette identification ?

Plusieurs éléments concordent avec cette série :

Cabine latérale compacte (typique Plasser)
Plateforme centrale avec grue hydraulique → signature des CatenaryCrafter
Pantographe de mesure/test (pas de traction principale)
Châssis court à 2 essieux pour travail localisé
Stabilisateurs latéraux
Configuration très utilisée pour maintenance ponctuelle caténaire
⚠️ Mais attention (point important)

Il existe plusieurs variantes très proches :

12.5
15.4
Type 1 / Type 2 / Type 4

➡️ Et visuellement, elles sont quasi identiques sans marquage visible.

🇨🇭 Cas spécifique suisse

En Suisse, ces machines sont souvent :

Exploitées par Chemins de fer fédéraux suisses ou entreprises de travaux
Parfois customisées localement (couleurs, équipements, fournisseurs comme Furrer+Frey)

👉 Donc ton engin pourrait être :

soit un Plasser standard
soit une version adaptée pour le réseau suisse
🧠 Conclusion claire

👉 Identification la plus probable :

Plasser CatenaryCrafter (probablement 15.4 E³ ou équivalent)

👉 Niveau de certitude :

✔️ Type : 100 % sûr (engin caténaire lourd)
✔️ Famille : ~90 % (Plasser CatenaryCrafter)
❌ Modèle exact précis : impossible sans plaque constructeur ou autre vue

Re: Fête de la Vapeur 2026 du CFBS - 25 & 26 avril 2026

Message par The FireMan » 22 04 2026 à 13:14
Je sais que c'est un peu hors-propos, mais c'est très important pour nous.

"Chers lecteurs et passionnés de ferroviaire,
Nous avons aujourd'hui une belle opportunité à saisir pour notre association.
Une motrice électrique équipée d'une grue, en provenance de Suisse, nous a été proposée gratuitement. C'est une machine rare et extrêmement utile, qui nous permettrait de faciliter énormément notre travail au quotidien : déplacer des rails, des traverses, charger du matériel... Bref, un vrai atout pour entretenir et préserver notre ligne.
Le seul obstacle, c'est son transport jusqu'en Belgique.
Un camion fera prochainement le trajet retour depuis la Suisse à vide (après avoir déposé Madlaina dans le Jura). Cela représente une excellente opportunité de réduire fortement les coûts de transport. Malgré cela, il reste environ 2000 € à financer.
Actuellement, après un hiver difficile et des dépenses importantes sur nos chantiers de voie, notre association ne peut pas assumer ce coût seule.
C'est pourquoi nous faisons appel à vous.
Même un petit don peut faire la différence :
• 10 personnes donnent 200 €
• 20 personnes donnent 100 €
• ou une multitude de petites contributions
Chaque geste compte
Pour nous aider :
BE62 0001 3908 4761
Communication : DON TRAM SUISSE
En nous soutenant, vous participez directement à la sauvegarde du patrimoine ferroviaire et à l'avenir de notre ligne.

N'hésitez pas à faire partager autour de vous et sur les forums !
Merci à tous pour votre soutien.

L'équipe ASVi

Message du PFT :

« Durant les années 2024 et 2025, la chaudière de la 64.169 a été entièrement détubée par nos bénévoles qui travaillent actuellement sur le foyer et à la révision de divers organes de la machine. Grâce à vos dons, nous espérons rendre cette locomotive opérationnelle en 2029. Votre soutien sera plus que jamais nécessaire pour atteindre nos objectifs. »